To provide the best experiences, we use technologies like cookies to store and/or access device information. Consenting to these technologies will allow us to process data such as browsing behavior or unique IDs on this site. Not consenting or withdrawing consent, may adversely affect certain features and functions.
Read more
The technical storage or access is strictly necessary for the legitimate purpose of enabling the use of a specific service explicitly requested by the subscriber or user, or for the sole purpose of carrying out the transmission of a communication over an electronic communications network.
The technical storage or access is necessary for the legitimate purpose of storing preferences that are not requested by the subscriber or user.
The technical storage or access that is used exclusively for statistical purposes.
The technical storage or access that is used exclusively for anonymous statistical purposes. Without a subpoena, voluntary compliance on the part of your Internet Service Provider, or additional records from a third party, information stored or retrieved for this purpose alone cannot usually be used to identify you.
The technical storage or access is required to create user profiles to send advertising, or to track the user on a website or across several websites for similar marketing purposes.
Οι θέσεις του Τμήματος Τελωνείων έχουν διαβιβαστεί ηλεκτρονικά στον αρμόδιο Λειτουργό του Τμήματος Οδικών Μεταφορών στις 17 Σεπτεμβρίου 2026.
Ζ. Ειδικές Ποινικές Διατάξεις Εκτελωνισμού, Συνέργειας, Παράνομης Εγγραφής & Θεσμικής Ενημέρωσης (Μέρος Ένατο, Άρθρο 46)
31. Ποινικό αδίκημα παράνομου εκτελωνισμού και προπαρασκευαστικών πράξεων (Άρθρο 46(1))
Η διευκόλυνση εκτελωνισμού οχημάτων χωρίς την εμπλοκή εγγεγραμμένου εμπόρου οχημάτων εκεί και όπου ο Νόμος προβλέπει αποτελεί την κύρια πύλη εισόδου της παράνομης εμπορίας.
Εισήγηση ΠΑ.Σ.Ε.Α.: Εισηγούμαστε να προστεθεί ειδική ποινική διάταξη σύμφωνα με την οποία, οποιοδήποτε πρόσωπο όπως Τελωνειακός Λειτουργός και/ή Εκτελωνιστής προβαίνει σε πράξη εκτελωνισμού και/ή σε οποιαδήποτε άλλη προπαρασκευαστική πράξη εκτελωνισμού προς όφελος προσώπου που δεν εμπίπτει στις νόμιμες εξαιρέσεις/περιορισμούς (ήτοι για πρόσωπο που εισάγει πέραν των 2 οχημάτων εντός 12 μηνών χωρίς άδεια εμπόρου), διαπράττει κακούργημα και υπόκειται σε ποινή φυλάκισης δέκα (10) ετών και χρηματική ποινή εκατόν πενήντα χιλιάδων ευρώ (€150.000) ή και στις δύο αυτές ποινές.
32. Συνέργεια, συνδρομή ή παράλειψη στον παράνομο εκτελωνισμό (Άρθρο 46(2))
Η συνδρομή, συνέργεια ή/και η εσκεμμένη παράλειψη εκτέλεσης καθήκοντος από εμπλεκόμενα πρόσωπα περιλαμβανομένων τελωνειακών λειτουργών, εκτελωνιστών ή άλλων διαμεσολαβητών κατά τη διαδικασία εκτελωνισμού οχημάτων κατά παράβαση των νόμιμων διαδικασιών, συνιστά σοβαρότατη παραβίαση που υπονομεύει τους ελεγκτικούς μηχανισμούς του Κράτους και ενισχύει την αθέμιτη εμπορία. Για τον λόγο αυτό, απαιτείται η θέσπιση αυστηρής ποινικής διάταξης με αποτρεπτικό χαρακτήρα.
Εισήγηση ΠΑ.Σ.Ε.Α.: Οποιοδήποτε πρόσωπο συνδράμει, διευκολύνει ή υποβοηθά, με πράξη ή/και με παράλειψη στη διάπραξη του αδικήματος του παράνομου εκτελωνισμού οχήματος ήτοι του εκτελωνισμού που διενεργείται κατά παράβαση των προβλεπόμενων διαδικασιών ή χωρίς τη μεσολάβηση εγγεγραμμένου/αδειούχου εμπόρου οχημάτων, όπου αυτή απαιτείται εκ του Νόμου διαπράττει κακούργημα και, σε περίπτωση καταδίκης, υπόκειται σε ποινή φυλάκισης που δεν υπερβαίνει τα δέκα (10) έτη ή σε χρηματική ποινή που δεν υπερβαίνει τις εκατόν πενήντα χιλιάδες ευρώ (€150.000) ή και στις δύο αυτές ποινές.
33. Ποινικό αδίκημα γνώσης ή συγκάλυψης παράνομης εγγραφής οχήματος (Άρθρο 46(3))
Η διασφάλιση της νομιμότητας κατά τη διαδικασία εγγραφής οχημάτων αποτελεί θεμελιώδη πυλώνα για την προστασία της δημόσιας ασφάλειας, των καταναλωτών και του υγιούς ανταγωνισμού στην αγορά. Για τον σκοπό αυτό, κρίνεται αναγκαία η ποινικοποίηση της συγκάλυψης ή της συνδρομής σε παράνομες εγγραφές οχημάτων με αυστηρές και αποτρεπτικές ποινές
Εισήγηση ΠΑ.Σ.Ε.Α.: Οποιοδήποτε πρόσωπο περιέρχεται εις γνώση του εγγραφή μηχανοκίνητου οχήματος κατά παράβαση των διατάξεων του παρόντος Νόμου και παραλείπει να το καταγγείλει αρμοδίως ή συνδράμει καθ’ οιονδήποτε τρόπο στην εν λόγω εγγραφή, διαπράττει κακούργημα και, σε περίπτωση καταδίκης, υπόκειται σε ποινή φυλάκισης που δεν υπερβαίνει τα δέκα (10) έτη ή σε χρηματική ποινή που δεν υπερβαίνει τις εκατόν πενήντα χιλιάδες ευρώ (€150.000) ή και στις δύο αυτές ποινές.
34. Άρθρο εκτελωνισμού (46(2)) & Πρόνοια διασύνδεσης και ενημέρωσης κατά την εκτελωνισμό, εγγραφή και μεταβίβαση οχήματος
Η απουσία άμεσης διασύνδεσης και ανταλλαγής πληροφοριών μεταξύ των Τελωνειακών Αρχών, του Τμήματος Οδικών Μεταφορών (ΤΟΜ) και του Συμβουλίου Εγγραφής Εμπόρων Οχημάτων επιτρέπει σε φυσικά πρόσωπα να ασκούν κατ’ επάγγελμα εμπορία οχημάτων παρακάμπτοντας το νόμιμο πλαίσιο. Για την πάταξη του παράνομου εμπορίου, απαιτείται η εισαγωγή αυτοτελούς άρθρου εκτελωνισμού, η θέσπιση αυτόματου ελεγκτικού μηχανισμού και η αυστηρή ποινικοποίηση της απόπειρας καταστρατήγησης του νόμου.
Εισήγηση ΠΑ.Σ.Ε.Α.: Εισηγούμαστε την προσθήκη αυτοτελούς άρθρου στο Νομοσχέδιο, το οποίο να καθιερώνει υποχρεωτική ενημέρωση του Συμβουλίου Εγγραφής Εμπόρων Οχημάτων σε περίπτωση που κατά το στάδιο του εκτελωνισμού, της πρώτης εγγραφής και της μεταβίβασης οποιουδήποτε οχήματος, το Τμήμα Οδικών Μεταφορών εντοπίζει πως μη αδειούχο πρόσωπο επιχειρεί τρίτη (3η) εισαγωγή ή μεταβίβαση εντός δώδεκα (12) μηνών, όπως η διαδικασία αναστέλλεται αυτόματα και η ολοκλήρωσή της να απαγορεύεται μέχρι την εξέταση της υπόθεσης από το Συμβούλιο, εκτός εάν στον εκτελωνισμό ή τη μεταβίβαση εμπλέκεται εγγεγραμμένος έμπορος οχημάτων, ενώ παράλληλα οποιοδήποτε πρόσωπο ενέχεται στην απόπειρα καταστρατήγησης της εν λόγω πρόνοιας θα διαπράττει κακούργημα και, σε περίπτωση καταδίκης, θα υπόκειται σε ποινή φυλάκισης που δεν υπερβαίνει τα δέκα (10) έτη ή σε χρηματική ποινή που δεν υπερβαίνει τις εκατόν πενήντα χιλιάδες ευρώ (€150.000) ή και στις δύο αυτές ποινές.
Η. Σχέση με άλλη νομοθεσία, Οικονομικές Διοικητικές Διατάξεις & Μεταβατικές Ρυθμίσεις (Άρθρα 47–59)
35. Σχέση με την υφιστάμενη νομοθεσία προστασίας του καταναλωτή
Εισήγηση ΠΑ.Σ.Ε.Α.: Να διενεργηθεί ανεξάρτητη νομική ανάλυση της αλληλεπίδρασης του Νομοσχεδίου με τη νομοθεσία για τις εγγυήσεις καταναλωτικών αγαθών, την επισκευή, αντικατάσταση ή μείωση τιμής, τις αθέμιτες εμπορικές πρακτικές και τις εξ αποστάσεως συμβάσεις (Ν. 112(Ι)/2021). Στο τελικό κείμενο να ενταχθεί ρητή διάταξη ότι ο νέος Νόμος εφαρμόζεται συμπληρωματικά, χωρίς να περιορίζει τα υφιστάμενα δικαιώματα.
36. Τέλη, συνδρομές και διαφάνεια ταμείου (Άρθρα 47, 48, 49)
Εισήγηση ΠΑ.Σ.Ε.Α.: Τα τέλη να καθορίζονται με Κανονισμούς κατόπιν διαβούλευσης, να απαγορεύονται οι μη ελεγχόμενες δωρεές προς το Συμβούλιο και να διενεργείται ετήσιος έλεγχος από ανεξάρτητο εγκεκριμένο ελεγκτή.
37. Μεταβατική περίοδος και αποδεικτικά πείρας (Άρθρα 50, 51)
Εισήγηση ΠΑ.Σ.Ε.Α.: Για την πιστοποίηση της 5ετούς πείρας κατά τη μεταβατική περίοδο, να γίνονται δεκτά εναλλακτικά αποδεικτικά στοιχεία (φορολογικές δηλώσεις, τιμολόγια, τελωνειακά έγγραφα, εταιρικά αρχεία), ώστε να μην αποκλειστούν υφιστάμενοι επαγγελματίες που ασκούν πραγματικά και νομίμως το επάγγελμα.
38. Συντονισμένη έναρξη ισχύος και προπαρασκευαστικές εξουσίες (Άρθρα 56, 58)
Εισήγηση ΠΑ.Σ.Ε.Α.: Να προβλεφθεί ρητώς ότι καμία ουσιαστική υποχρέωση, τέλος, εγγυητική απαίτηση ή κύρωση δεν ενεργοποιείται πριν τεθούν σε λειτουργία τα σχετικά έντυπα, μητρώα, εξετάσεις, Κανονισμοί και ηλεκτρονικά συστήματα. Από τη δημοσίευση του Νόμου να τίθενται σε ισχύ μόνο οι διατάξεις που είναι αναγκαίες για τη συγκρότηση του Συμβουλίου και την προετοιμασία των μητρώων.
39. Στελέχωση Συμβουλίου και Αρμόδιων Αρχών
Για την αποτελεσματική, απρόσκοπτη και άμεση εφαρμογή τόσο του παρόντος Νομοσχεδίου όσο και της νομοθεσίας περί Έγκρισης και Εποπτείας της Αγοράς Οχημάτων, θεωρείται επιβεβλημένη προϋπόθεση η πλήρης και άμεση στελέχωση τόσο του Συμβουλίου Εγγραφής Εμπόρων Οχημάτων όσο και του Τμήματος Οδικών Μεταφορών (ΤΟΜ) με το απαραίτητο εξειδικευμένο προσωπικό.
Εισήγηση ΠΑ.Σ.Ε.Α.: Εισηγούμαστε τη ρητή πρόβλεψη για άμεση στελέχωση και την πλήρη οικονομική εξασφάλιση των απαιτούμενων κονδυλίων στους κρατικούς προϋπολογισμούς, ούτως ώστε οι αρμόδιες Αρχές να διαθέτουν τους αναγκαίους επιχειρησιακούς πόρους για την άμεση, αποτελεσματική και χωρίς καθυστερήσεις εφαρμογή των σχετικών νομοθεσιών στην αγορά.
40. Νομοτεχνικές διορθώσεις
Εισήγηση ΠΑ.Σ.Ε.Α.: Να διορθωθούν οι εσωτερικές παραπομπές και η αρίθμηση του κειμένου, όπου παραπομπές σε άρθρα του προγενέστερου προσχεδίου δεν έχουν προσαρμοστεί στην τελική αρίθμηση (ενδεικτικά, οι αναφορές των άρθρων 17(6) και 21(1) σε «άρθρο 30» και «άρθρο 31» αντιστοίχως), ώστε να αποφευχθούν ερμηνευτικές δυσχέρειες κατά την εφαρμογή.
Θ. Καταληκτικά
Ο ΠΑ.Σ.Ε.Α. εισηγείται όπως οι πιο πάνω θέσεις εξεταστούν πριν από την οριστικοποίηση του Νομοσχεδίου και την προώθησή του στη Νομική Υπηρεσία και τη Βουλή των Αντιπροσώπων, και δηλώνει τη διαθεσιμότητά του για κατ’ ιδίαν συνάντηση διαβούλευσης με το Τμήμα Οδικών Μεταφορών και για την επεξεργασία νομοτεχνικών διατυπώσεων, με στόχο τη διαμόρφωση ενός σύγχρονου, δίκαιου, αυστηρού, λειτουργικού και εφαρμόσιμου πλαισίου, προς όφελος των νόμιμων επαγγελματιών, των καταναλωτών και της οδικής ασφάλειας.
Απόψεις, εισηγήσεις και παραστάσεις της Παγκύπριας Συντεχνίας Εμπόρων Αυτοκινήτων (ΠΑ.Σ.Ε.Α.) επί του Νομοσχεδίου «Ο περί Ρύθμισης και Κατοχύρωσης του Επαγγέλματος των Εμπόρων Οχημάτων Νόμος του 2026» — Δημόσια Διαβούλευση Τμήματος Οδικών Μεταφορών ημερομηνίας 20/07/2026
Α. Εισαγωγή και γενική τοποθέτηση
Η Παγκύπρια Συντεχνία Εμπόρων Αυτοκινήτων (ΠΑ.Σ.Ε.Α.) υποβάλλει το παρόν υπόμνημα στο πλαίσιο της δημόσιας διαβούλευσης που ανακοίνωσε το Τμήμα Οδικών Μεταφορών στις 20/07/2026 επί του Νομοσχεδίου «Ο περί Ρύθμισης και Κατοχύρωσης του Επαγγέλματος των Εμπόρων Οχημάτων Νόμος του 2026» (εφεξής «το Νομοσχέδιο»).
Ο ΠΑ.Σ.Ε.Α. υποστηρίζει πλήρως τη θέσπιση σύγχρονου νομοθετικού πλαισίου για τη ρύθμιση και κατοχύρωση του επαγγέλματος του εμπόρου οχημάτων, το οποίο δύναται να συμβάλει ουσιαστικά στην αναβάθμιση του επαγγέλματος, στη διασφάλιση ίσων όρων ανταγωνισμού, στην αποτελεσματικότερη προστασία των καταναλωτών, στην ενίσχυση της διαφάνειας της αγοράς και στην καταπολέμηση της παράνομης εμπορίας οχημάτων. Οι πιο κάτω διευκρινίσεις, εισηγήσεις και παραστάσεις υποβάλλονται με αποκλειστικό σκοπό τη βελτίωση του Νομοσχεδίου, ώστε αυτό να καταστεί σαφές, αναλογικό, λειτουργικό και εφαρμόσιμο, προς όφελος τόσο των καταναλωτών όσο και των νόμιμων επαγγελματιών του κλάδου.
Οι θέσεις που ακολουθούν υποβάλλονται χωρίς επηρεασμό του δικαιώματος του ΠΑ.Σ.Ε.Α. να τοποθετηθεί συμπληρωματικά επί αναθεωρημένου κειμένου, επί των Κανονισμών που θα εκδοθούν δυνάμει του Νόμου ή επί άλλων συναφών νομοθετημάτων, περιλαμβανομένου του συνοδευτικού Νομοσχεδίου «Ο περί της Έγκρισης και της Εποπτείας της Αγοράς Οχημάτων Νόμος του 2026», επί του οποίου υποβάλλεται χωριστό υπόμνημα.
Β. Εγγραφή, αδειοδότηση και λειτουργία των επιχειρήσεων
1. Καθορισμός υπεύθυνου αδειούχου φυσικού προσώπου στα νομικά πρόσωπα (Μέρος V, άρθρα 12–15)
Στο Μέρος V του Νομοσχεδίου προβλέπονται λεπτομερείς προϋποθέσεις εγγραφής των φυσικών προσώπων στο Μητρώο Εμπόρων (άρθρο 13), εντούτοις, ως προς την εγγραφή νομικών προσώπων, δεν καθορίζεται με επαρκή σαφήνεια ποιο φυσικό πρόσωπο αναλαμβάνει την πραγματική ευθύνη της λειτουργίας της νομικής οντότητας, ποιος εκπροσωπεί την εταιρεία έναντι του Συμβουλίου, ποιος οφείλει να κατέχει την απαιτούμενη επαγγελματική κατάρτιση και ποιος υπέχει προσωπική ευθύνη σε περίπτωση πειθαρχικής ή διοικητικής παράβασης.
Εισήγηση ΠΑ.Σ.Ε.Α.: Να προβλεφθεί ρητώς ότι κάθε νομική οντότητα ορίζει υπεύθυνο αδειούχο φυσικό πρόσωπο, το οποίο (α) είναι εγγεγραμμένο στο Μητρώο Εμπόρων, (β) είναι μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου της νομικής οντότητας, (γ) έχει ουσιαστικές διοικητικές ευθύνες και (δ) αποτελεί το πρόσωπο επικοινωνίας με το Συμβούλιο. Παράλληλα, να προβλεφθεί εύλογη προθεσμία αντικατάστασης του προσώπου αυτού σε περίπτωση παραίτησης, θανάτου ή παύσης των καθηκόντων του. Η προσθήκη αυτή θα ενισχύσει την ασφάλεια δικαίου και την αποτελεσματικότητα της εποπτείας.
2. Διακριτές άδειες, υποκαταστήματα και εγγυητική κάλυψη
Το προτεινόμενο σύστημα φαίνεται να εισάγει διαφορετικά επίπεδα αδειοδότησης, τα οποία αφορούν το ίδιο το νομικό πρόσωπο, το υπεύθυνο φυσικό πρόσωπο, την ετήσια άδεια λειτουργίας και, ενδεχομένως, κάθε υποκατάστημα της επιχείρησης, χωρίς να προκύπτει με σαφήνεια εάν κάθε επίπεδο εξυπηρετεί διακριτό σκοπό και συνεπάγεται διακριτή οικονομική επιβάρυνση.
Εισήγηση ΠΑ.Σ.Ε.Α.: Να διευκρινιστεί ότι απαιτούνται δύο διακριτές άδειες, μία για το νομικό πρόσωπο και μία για το υπεύθυνο αδειούχο φυσικό πρόσωπο, με χωριστή συνδρομή για καθεμία. Κάθε υποκατάστημα να διαθέτει χωριστή άδεια λειτουργίας, χωρίς να απαιτείται διαφορετικό υπεύθυνο πρόσωπο, δεδομένου ότι ο ίδιος αδειούχος δύναται να εποπτεύει περισσότερα υποκαταστήματα. Η εγγυητική επιστολή να συνδέεται με την εταιρεία και/ή τον αδειούχο και να μην πολλαπλασιάζεται ανά υποκατάστημα, ενώ το ακριβές υπόχρεο πρόσωπο, το εύρος κάλυψης και η ευθύνη ενεργοποίησής της να προσδιορίζονται ρητώς. Εισηγούμαστε το ποσό της εγγυητικής κάλυψης να ανέρχεται στο ποσό των €200.000 ευρώ.
3. Ενιαίο Μητρώο Εμπόρων (άρθρο 12)
Το άρθρο 12 του Νομοσχεδίου διαχωρίζει το Μητρώο σε «Μητρώο Εμπόρων Καινούργιων Οχημάτων» και «Μητρώο Εμπόρων Μεταχειρισμένων Οχημάτων». Ο διαχωρισμός αυτός δεν εξυπηρετεί εμφανή ρυθμιστικό σκοπό, δημιουργεί διοικητική πολυπλοκότητα και ενδέχεται να οδηγήσει σε διπλές εγγραφές, διπλά τέλη και ερμηνευτικές δυσχέρειες για επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται νομίμως και στις δύο κατηγορίες οχημάτων.
Εισήγηση ΠΑ.Σ.Ε.Α.: Να τηρείται ενιαίο Μητρώο Εμπόρων Οχημάτων, με δυνατότητα εσωτερικής κατηγοριοποίησης ή ειδικών σημειώσεων ως προς το αντικείμενο δραστηριότητας εκάστου εγγεγραμμένου, ώστε να διατηρείται η εποπτική διαφάνεια χωρίς διπλασιασμό διαδικασιών και επιβαρύνσεων. Σε περίπτωση διατήρησης των δύο Μητρώων, να διευκρινιστεί ρητώς ότι επιχείρηση που δραστηριοποιείται και στις δύο κατηγορίες εγγράφεται με ενιαία διαδικασία και ενιαία επιβάρυνση.
4. Αναλογική διάρκεια και αναλογικό τέλος της πρώτης ετήσιας άδειας (άρθρο 19(2))
Το άρθρο 19(2) προβλέπει ότι κάθε ετήσια άδεια εκπνέει την 31η Δεκεμβρίου του έτους έκδοσής της, ανεξαρτήτως του χρόνου έκδοσης. Η ρύθμιση οδηγεί σε άνιση μεταχείριση: επιχείρηση που αδειοδοτείται τον Ιανουάριο απολαμβάνει ισχύ σχεδόν δώδεκα μηνών, ενώ επιχείρηση που αδειοδοτείται τον Νοέμβριο ή τον Δεκέμβριο καταβάλλει το ίδιο τέλος για άδεια ολίγων εβδομάδων, χωρίς η διαφοροποίηση να δικαιολογείται από οποιοδήποτε αντικειμενικό κριτήριο.
Εισήγηση ΠΑ.Σ.Ε.Α.: Εισηγούμαστε όπως είτε η πρώτη άδεια να έχει διάρκεια δώδεκα μηνών από την ημερομηνία έκδοσής της, είτε να προβλεφθεί αναλογική (pro rata) καταβολή του τέλους για το πρώτο ημερολογιακό έτος, αναλόγως του μήνα έκδοσης. Η λύση αυτή συνάδει με τις αρχές της αναλογικότητας και της ίσης μεταχείρισης.
5. Δεσμευτική προθεσμία εξέτασης των αιτήσεων εγγραφής και αδειοδότησης (άρθρο 15(3))
Το άρθρο 15(3) προβλέπει ότι το Συμβούλιο εξετάζει και αποφασίζει επί των αιτήσεων «το συντομότερο δυνατό». Η διατύπωση αυτή δεν παρέχει οποιαδήποτε αντικειμενική εγγύηση ως προς τον χρόνο έκδοσης απόφασης, ενώ οι αιτητές, πριν ακόμη αρχίσουν τη δραστηριότητά τους, υποχρεούνται σε σημαντικές οικονομικές δεσμεύσεις (εξασφάλιση επαγγελματικών εγκαταστάσεων, εγγυητική επιστολή, πρόσληψη προσωπικού, λειτουργικά έξοδα). Παρατεταμένη διοικητική καθυστέρηση δύναται να προκαλέσει σοβαρή οικονομική ζημία χωρίς υπαιτιότητα του ενδιαφερομένου, κατά παράβαση των αρχών της χρηστής διοίκησης και της ασφάλειας δικαίου.
Εισήγηση ΠΑ.Σ.Ε.Α.: Να προβλεφθεί ρητώς ότι το Συμβούλιο αποφασίζει επί πλήρους αίτησης εντός προθεσμίας τριών (3) μηνών από την υποβολή της. Σε περίπτωση ανάγκης προσκόμισης συμπληρωματικών στοιχείων ή διεξαγωγής πρόσθετου ελέγχου, το Συμβούλιο να υποχρεούται να ενημερώνει εγγράφως τον αιτητή για τους λόγους της καθυστέρησης και τον εκτιμώμενο χρόνο ολοκλήρωσης.
6. Θεσμοθέτηση διοικητικής επανεξέτασης (ιεραρχικής προσφυγής)
Το Νομοσχέδιο κατοχυρώνει σε ορισμένες περιπτώσεις το δικαίωμα προηγούμενης ακρόασης και, πάντοτε, το συνταγματικό δικαίωμα προσφυγής ενώπιον του Διοικητικού Δικαστήριο δυνάμει του Άρθρου 146 του Συντάγματος. Δεν προβλέπεται, ωστόσο, ενδιάμεσο στάδιο διοικητικής επανεξέτασης των αποφάσεων του Συμβουλίου. Η έλλειψη αυτή ενδέχεται να οδηγήσει σε άσκοπη αύξηση των δικαστικών προσφυγών, ακόμη και όπου η διαφορά θα μπορούσε να επιλυθεί διοικητικώς, ταχύτερα και οικονομικότερα. Το ζήτημα αποκτά ιδιαίτερη σημασία για αποφάσεις απόρριψης εγγραφής, άρνησης ανανέωσης άδειας, αύξησης εγγυητικής κάλυψης, επιβολής διοικητικών προστίμων, αναστολής ή ανάκλησης άδειας και άρνησης επανεγγραφής.
Εισήγηση ΠΑ.Σ.Ε.Α.: Να θεσπιστεί ειδική διαδικασία ιεραρχικής προσφυγής ή διοικητικής επανεξέτασης ενώπιον ανεξάρτητου οργάνου ή ενώπιον του ίδιου του Συμβουλίου με διαφορετική σύνθεση, πριν από την προσφυγή στο Διοικητικό Δικαστήριο, με σαφή προθεσμία άσκησης, πρόσβαση στα ουσιώδη στοιχεία του φακέλου και υποχρέωση αιτιολογημένης απόφασης εντός καθορισμένου χρόνου. Η διαδικασία δεν θα περιορίζει το δικαίωμα δικαστικής προστασίας, αλλά θα λειτουργεί ως πρόσθετη εγγύηση ορθής διοικητικής λειτουργίας.
Γ. Διακυβέρνηση του Συμβουλίου και πειθαρχικές διαδικασίες
7. Αναδιαμόρφωση της σύνθεσης του Συμβουλίου Εγγραφής Εμπόρων Οχημάτων (Άρθρο 3(3))
Η προτεινόμενη σύνθεση του Συμβουλίου χρήζει αναπροσαρμογής ώστε να αντιπροσωπεύει ισορροπημένα όλες τις εμπλεκόμενες κρατικές υπηρεσίες και τους πραγματικούς φορείς της αγοράς.
Εισήγηση ΠΑ.Σ.Ε.Α.: Το Συμβούλιο Εγγραφής Εμπόρων Οχημάτων εισηγούμαστε όπως αποτελείται από 15 άτομα, ως ακολούθως:
Εκπρόσωπο του Τμήματος Οδικών Μεταφορών (ΤΟΜ),
Εκπρόσωπο του Τμήματος Τελωνείων,
Εκπρόσωπο του Τμήματος Ηλεκτρομηχανολογικών Υπηρεσιών,
Έξι (6) μέλη από τους εγγεγραμμένους εμπόρους στο Μητρώο Εμπόρων Μεταχειρισμένων Οχημάτων (συγκεκριμένα τον Πρόεδρο του ΠΑΣΕΑ, ο οποίος να προεδρεύει του Συμβουλίου, και πέντε [5] εκπροσώπους, έναν από κάθε Επαρχία), και
Έξι (6) άτομα από το Μητρώο Εμπόρων Καινούργιων Οχημάτων (επίσημους αντιπροσώπους/εισαγωγείς).
8. Η αποχή από ψηφοφορία να μη λογίζεται ως αρνητική ψήφος (άρθρο 6(3))
Το άρθρο 6(3) του Νομοσχεδίου προβλέπει ότι η αποχή μέλους του Συμβουλίου από την ψηφοφορία θεωρείται αρνητική ψήφος. Η αποχή, ωστόσο, δεν αποτελεί πάντοτε έκφραση αρνητικής βούλησης· δύναται να οφείλεται σε σύγκρουση συμφερόντων, σε νόμιμο κώλυμα, σε προηγούμενη εμπλοκή του μέλους στην υπόθεση ή στην ανάγκη διασφάλισης της αμεροληψίας. Στις περιπτώσεις αυτές, η εξομοίωση της αποχής με αρνητική ψήφο έχει ως αποτέλεσμα μέλος που υποχρεούται να μη συμμετάσχει στη λήψη απόφασης να επηρεάζει τελικώς το αποτέλεσμα, κατά παράβαση των γενικών αρχών της αμερόληπτης διοίκησης.
Εισήγηση ΠΑ.Σ.Ε.Α.: Να τροποποιηθεί η διάταξη ώστε η αποχή λόγω σύγκρουσης συμφερόντων ή άλλου νομίμου κωλύματος να μη θεωρείται αρνητική ψήφος και το νομίμως απέχον μέλος να μη συνυπολογίζεται ούτε στον αριθμό των ψηφισάντων ούτε στην απαιτούμενη πλειοψηφία για τη συγκεκριμένη απόφαση.
9. Κανόνες σύγκρουσης συμφερόντων για τα μέλη του Συμβουλίου (άρθρο 3)
Η συμμετοχή αιρετών εκπροσώπων του κλάδου στο δεκαπενταμελές Συμβούλιο (άρθρο 3(3)) είναι θετική, καθώς εξασφαλίζει εξειδικευμένη γνώση της αγοράς. Η ίδια, όμως, συμμετοχή δημιουργεί αναπόφευκτα περιπτώσεις στις οποίες μέλος καλείται να αποφασίσει επί υποθέσεων που αφορούν άμεσους ανταγωνιστές, συνεργάτες ή πρόσωπα με τα οποία διατηρεί οικονομικές ή επαγγελματικές σχέσεις, χωρίς το Νομοσχέδιο να περιλαμβάνει ολοκληρωμένο μηχανισμό διαχείρισης τέτοιων συγκρούσεων.
Εισήγηση ΠΑ.Σ.Ε.Α.: Να προστεθεί ειδική διάταξη σύμφωνα με την οποία κάθε μέλος δηλώνει αμέσως οποιοδήποτε προσωπικό ή οικονομικό συμφέρον, απέχει από τη συζήτηση και τη λήψη της σχετικής απόφασης, και η αποχή καταγράφεται στα πρακτικά, με πρόβλεψη αναπλήρωσης όπου είναι αναγκαία, ώστε να μην παραλύει η λειτουργία του Συμβουλίου.
10. Ανεξαρτησία της Πειθαρχικής Επιτροπής και διαδικαστικές εγγυήσεις (άρθρο 10 και Μέρος VII)
Το Νομοσχέδιο απονέμει στο Συμβούλιο σημαντικές αρμοδιότητες τόσο ως προς την εποπτεία του επαγγέλματος όσο και ως προς την κίνηση και διαχείριση πειθαρχικών διαδικασιών: το Συμβούλιο διορίζει τα μέλη της Πειθαρχικής Επιτροπής, δύναται να παραπέμπει υποθέσεις ενώπιόν της, διεξάγει ή αναθέτει τη διερεύνηση καταγγελιών και διαχειρίζεται πόρους προερχόμενους και από πειθαρχικές κυρώσεις. Η συγκέντρωση τόσων λειτουργιών στο ίδιο όργανο ενδέχεται να δημιουργήσει, τουλάχιστον αντικειμενικώς, εύλογες αμφιβολίες ως προς την απαιτούμενη θεσμική ανεξαρτησία της Πειθαρχικής Επιτροπής. Επιπλέον, δεν ρυθμίζονται με επαρκή σαφήνεια ουσιώδη ζητήματα της πειθαρχικής διαδικασίας: εξαίρεση μελών λόγω σύγκρουσης συμφερόντων, πλήρης πρόσβαση του ελεγχομένου στον διοικητικό φάκελο, εξέταση και αντεξέταση μαρτύρων, το απαιτούμενο αποδεικτικό επίπεδο, προθεσμίες ολοκλήρωσης, υποχρέωση πλήρως αιτιολογημένης απόφασης και δικαίωμα εκπροσώπησης από δικηγόρο σε κάθε στάδιο.
Εισήγηση ΠΑ.Σ.Ε.Α.: Να επανεξεταστεί συνολικά η δομή της πειθαρχικής λειτουργίας, ώστε να διαχωριστούν, στον μέγιστο πρακτικά δυνατό βαθμό, οι λειτουργίες καταγγελίας, έρευνας και κρίσης και να ενισχυθεί η θεσμική και λειτουργική ανεξαρτησία της Πειθαρχικής Επιτροπής. Παράλληλα, να εισαχθούν ρητές διατάξεις που να κατοχυρώνουν τις ανωτέρω ουσιώδεις διαδικαστικές εγγυήσεις κάθε πειθαρχικώς ελεγχόμενου προσώπου, συμφώνως προς τις αρχές της φυσικής δικαιοσύνης.
11. Τροποποίηση Άρθρου 33(1)(γ) — Αναστολή άδειας ανά περιστατικό & Συντρέχουσες ποινές
Το άρθρο 33(1)(γ) προβλέπει ως πειθαρχική κύρωση την αναστολή της ετήσιας άδειας που δεν υπερβαίνει τα πέντε έτη.
Εισήγηση ΠΑ.Σ.Ε.Α.: Το άρθρο 33(1)(γ) να τροποποιηθεί, ούτως ώστε η ποινή της αναστολής της ετήσιας άδειας να επιβάλλεται ανά περιστατικό παράβασης, και να προβλεφθεί ρητά ότι οι επιβαλλόμενες ποινές/κυρώσεις θα συντρέχουν για κάθε διαπιστωμένη παράβαση, διασφαλίζοντας την αποτρεπτική ισχύ του πειθαρχικού πλαισίου.
12. Παραγραφή πειθαρχικών και διοικητικών παραβάσεων
Το Νομοσχέδιο δεν προβλέπει ανώτατο χρονικό όριο εντός του οποίου δύναται να κινηθεί ή να ολοκληρωθεί πειθαρχική ή διοικητική διαδικασία. Η έλλειψη παραγραφής συνεπάγεται διαρκή και απεριόριστη έκθεση των επαγγελματιών σε έλεγχο για περιστατικά που ανάγονται πολλά έτη πριν, όταν η συλλογή αποδεικτικού υλικού καθίσταται δυσχερής, έγγραφα ενδέχεται να μην υφίστανται και οι μάρτυρες αδυνατούν να ανακαλέσουν με ακρίβεια τα πραγματικά περιστατικά, κατά τρόπο ασύμβατο με την αρχή της ασφάλειας δικαίου.
Εισήγηση ΠΑ.Σ.Ε.Α.: Να προστεθεί ειδική διάταξη κατά την οποία δεν επιτρέπεται η έναρξη πειθαρχικής ή διοικητικής διαδικασίας μετά την παρέλευση έξι (6) ετών από την ημερομηνία της φερόμενης παράβασης· σε περίπτωση απόκρυψης ουσιωδών στοιχείων ή δόλιας συμπεριφοράς, η προθεσμία να αρχίζει από την ημερομηνία κατά την οποία η αρμόδια αρχή έλαβε ευλόγως γνώση των πραγματικών περιστατικών, με παράλληλη υποχρέωση ολοκλήρωσης κάθε διαδικασίας εντός εύλογου χρόνου.
13. Προκαταρκτική αξιολόγηση και παραδεκτό καταγγελιών
Το Νομοσχέδιο επιτρέπει την έναρξη πειθαρχικής διαδικασίας είτε αυτεπαγγέλτως είτε κατόπιν καταγγελίας οποιουδήποτε προσώπου, χωρίς να καθορίζεται εάν γίνονται δεκτές ανώνυμες καταγγελίες, ποιο είναι το ελάχιστο περιεχόμενό τους, εάν προηγείται προκαταρκτική αξιολόγηση της βασιμότητας, ποιος κρίνει καταγγελία ως προδήλως αβάσιμη ή καταχρηστική και πώς προστατεύεται ο επαγγελματίας από επαναλαμβανόμενες ή κακόβουλες καταγγελίες. Το ζήτημα αποκτά ιδιαίτερη σημασία διότι, κατά άλλες διατάξεις του Νομοσχεδίου, ακόμη και ο αριθμός των καταγγελιών δύναται να συνεκτιμάται για τη λήψη δυσμενών μέτρων, όπως η αύξηση της εγγυητικής κάλυψης (άρθρο 21(7)).
Εισήγηση ΠΑ.Σ.Ε.Α.: Να προβλεφθεί ότι κάθε καταγγελία εξετάζεται αρχικώς από το Συμβούλιο, το οποίο αποφασίζει κατά πόσον πληροί τις ελάχιστες προϋποθέσεις παραδεκτού, περιλαμβάνει επαρκή πραγματικά περιστατικά και δικαιολογεί την έναρξη πειθαρχικής διερεύνησης, με ρύθμιση των σχετικών κριτηρίων μέσω Κανονισμών.
Δ. Οικονομική λειτουργία του Συμβουλίου
14. Καθορισμός τελών, συνδρομών και λοιπών οικονομικών επιβαρύνσεων (άρθρο 14 κ.ά.)
Το Νομοσχέδιο απονέμει στο Συμβούλιο τη δυνατότητα καθορισμού και επιβολής τελών εγγραφής, έκδοσης και ανανέωσης αδειών, ετήσιων συνδρομών και άλλων επιβαρύνσεων, χωρίς να καθορίζονται αντικειμενικά κριτήρια υπολογισμού ούτε διαδικασία επανεξέτασης όταν αυτά αποδεικνύονται δυσανάλογα προς το πραγματικό διοικητικό κόστος. Για τις μικρομεσαίες επιχειρήσεις του κλάδου, η σώρευση επιβαρύνσεων δύναται να αποτελέσει ουσιώδες εμπόδιο εισόδου ή συνέχισης της δραστηριότητας.
Εισήγηση ΠΑ.Σ.Ε.Α.: Τα τέλη και οι συνδρομές (α) να καθορίζονται αποκλειστικά με Κανονισμούς και μέσω ενιαίου, σαφούς και δημοσιευμένου πίνακα που να διακρίνει τέλος αίτησης, εγγραφής, έκδοσης, ανανέωσης, ετήσιο τέλος και συνδρομή, (β) να προηγείται διαβούλευση με τους εκπροσώπους του κλάδου, (γ) να τεκμηριώνεται ότι ανταποκρίνονται στο πραγματικό διοικητικό κόστος και (δ) να προβλέπεται περιοδική αναθεώρηση, με ρητό αποκλεισμό της διπλής χρέωσης για την ίδια διοικητική υπηρεσία.
15. Καθορισμός προμηθειών ελλείψει γραπτής συμφωνίας
Το Νομοσχέδιο παρέχει εξουσία έκδοσης Κανονισμών που δύνανται να καθορίζουν ανώτατα ή κατώτατα ποσοστά προμήθειας όπου δεν υφίσταται γραπτή συμφωνία των μερών. Η δυνατότητα καθορισμού κατώτατων προμηθειών ενδέχεται να περιορίσει την ελευθερία διαπραγμάτευσης και να δημιουργήσει ζητήματα συμβατότητας με τις θεμελιώδεις αρχές του δικαίου του ανταγωνισμού και της ελεύθερης αγοράς.
Εισήγηση ΠΑ.Σ.Ε.Α.: Να ενθαρρύνεται η κατάρτιση γραπτών συμφωνιών ως πρωταρχική βάση καθορισμού της αμοιβής και, ελλείψει αυτών, να εφαρμόζονται οι γενικές αρχές του ιδιωτικού δικαίου περί εύλογης αμοιβής, όπως ερμηνεύονται από τα αρμόδια Δικαστήρια. Εφόσον διατηρηθεί κανονιστικός μηχανισμός, αυτός να λειτουργεί αποκλειστικά επικουρικά, με αντικειμενικά και διαφανή κριτήρια καθοριζόμενα με Κανονισμούς.
16. Δωρεές και χορηγίες προς το Συμβούλιο
Η δυνατότητα αποδοχής δωρεών, χορηγιών ή άλλων οικονομικών ενισχύσεων από το Συμβούλιο δημιουργεί εύλογους προβληματισμούς ως προς την ανεξαρτησία και την αντικειμενικότητά του, ιδίως όταν οι δωρητές εποπτεύονται από το ίδιο το Συμβούλιο, έχουν εκκρεμείς αιτήσεις ενώπιόν του, αποτελούν αντικείμενο ελέγχου ή πειθαρχικής διαδικασίας ή διατηρούν άμεσο οικονομικό συμφέρον από αποφάσεις του. Και μόνη η εντύπωση έλλειψης ανεξαρτησίας υπονομεύει την εμπιστοσύνη στον θεσμό.
Εισήγηση ΠΑ.Σ.Ε.Α.: Εισηγούμαστε όπως (α) κάθε δωρεά ή χορηγία να αποφασίζεται συλλογικά, να καταγράφεται ειδικώς στα πρακτικά και να δημοσιοποιείται πλήρως, με την ταυτότητα του δωρητή, το ποσό και τον σκοπό· (β) να απαγορεύεται η αποδοχή ενισχύσεων από πρόσωπα άμεσα εποπτευόμενα από το Συμβούλιο· (γ) να τηρείται δημόσιο μητρώο δωρεών και χορηγιών· και (δ) να προβλέπεται ετήσιος έλεγχος της σχετικής διαδικασίας.
17. Έλεγχος των οικονομικών του Συμβουλίου και λογοδοσία
Δεδομένου ότι το Συμβούλιο θα διαχειρίζεται πόρους δημοσίου χαρακτήρα, προερχόμενους από τέλη, συνδρομές και εισφορές των αδειούχων, απαιτούνται αυξημένες εγγυήσεις χρηστής οικονομικής διοίκησης, τις οποίες το Νομοσχέδιο δεν καθορίζει με επαρκή λεπτομέρεια.
Εισήγηση ΠΑ.Σ.Ε.Α.: Εισηγούμαστε (α) Οι ετήσιοι λογαριασμοί να ελέγχονται από ανεξάρτητο εγκεκριμένο ελεγκτή, με πρόσθετη εξέταση, κατόπιν γνωμοδότησης της Νομικής Υπηρεσίας, της ενδεχόμενης εμπλοκής του Γενικού Ελεγκτή· (β) η ετήσια οικονομική έκθεση να δημοσιοποιείται· (γ) να παρέχεται στα μέλη του Μητρώου πρόσβαση στις βασικές οικονομικές πληροφορίες, με διακριτή παρουσίαση εσόδων από τέλη, πρόστιμα και δωρεές· και (δ) να διασφαλίζεται πλήρης λογοδοσία ως προς τη διαχείριση των πόρων.
Ε. Εγγυητική κάλυψη, υποχρεώσεις, ανακλήσεις και συναλλαγές
18. Εγγυητική κάλυψη (άρθρο 21)
Το άρθρο 21 προβλέπει ότι το ελάχιστο ποσό της εγγυητικής επιστολής ή της ισοδύναμης ασφαλιστικής κάλυψης επαγγελματικής ευθύνης καθορίζεται από το Συμβούλιο, το οποίο δύναται περαιτέρω, με αιτιολογημένη απόφαση και κατόπιν ακρόασης, να απαιτήσει αύξηση μέχρι του διπλασίου σε περιπτώσεις ιστορικού πειθαρχικών κυρώσεων, όγκου συναλλαγών άνω των 500 οχημάτων ετησίως ή επανειλημμένων καταγγελιών εντός δωδεκαμήνου. Η πρόβλεψη εναλλακτικής ασφαλιστικής κάλυψης κρίνεται θετική. Ωστόσο, η πλήρης ανάθεση του καθορισμού του βασικού ποσού στο Συμβούλιο, χωρίς νομοθετική οριοθέτηση, δεν παρέχει την αναγκαία προβλεψιμότητα, ενώ ο αριθμός καταγγελιών ως αυτοτελές κριτήριο αύξησης, χωρίς προηγούμενο έλεγχο βασιμότητας, δύναται να παραγάγει δυσανάλογες συνέπειες.
Εισήγηση ΠΑ.Σ.Ε.Α.: Να καθοριστούν νομοθετικά ή με Κανονισμούς το βασικό ποσό, ανώτατο όριο εγγύησης και αντικειμενικά κριτήρια αύξησης· να διατηρηθεί ρητώς το δικαίωμα προηγούμενης ακρόασης· η αύξηση λόγω καταγγελιών να προϋποθέτει καταγγελίες που έχουν κριθεί παραδεκτές ή βάσιμες· και να διευκρινιστεί ότι η κατάπτωση της εγγυητικής χωρεί μόνο για οριστικές και εκκαθαρισμένες απαιτήσεις, με αιτιολογημένη απόφαση υποκείμενη σε προσφυγή. Η εγγυητική κάλυψη να ορισθεί ρητώς στο ποσό των 200.000 ευρώ.
19. Υποχρέωση ενημέρωσης του αγοραστή, γλώσσα ενημέρωσης και ρητή ευθύνη ιδιοκτήτη για ανακλήσεις (άρθρο 22)
Το άρθρο 22 επιβάλλει στον έμπορο υποχρέωση γραπτής ενημέρωσης του αγοραστή στην ελληνική γλώσσα για κάθε ουσιώδες στοιχείο του οχήματος. Η υποχρέωση ενημέρωσης είναι κατ’ αρχήν ορθή· η αποκλειστική, όμως, αναφορά στην ελληνική γλώσσα δεν καλύπτει επαρκώς αγοραστές που ζητούν ή κατανοούν καλύτερα άλλη γλώσσα, ενώ η αναφορά σε «όλα τα στοιχεία» δημιουργεί αβεβαιότητα ως προς το εύρος της ευθύνης του εμπόρου για πληροφορίες στις οποίες δεν είχε και δεν μπορούσε ευλόγως να έχει πρόσβαση.
Εισήγηση ΠΑ.Σ.Ε.Α.: Να διατηρηθεί η υποχρέωση παροχής ελληνικού κειμένου, με ρητή δυνατότητα παράλληλης μετάφρασης σε γλώσσα που κατανοεί ο αγοραστής και καθορισμό της ελληνικής ως επίσημης εκδοχής σε περίπτωση απόκλισης. Η ευθύνη ενημέρωσης να οριοθετηθεί σε πληροφορίες που ο έμπορος γνώριζε ή όφειλε ευλόγως να γνωρίζει κατά τον χρόνο της μεταβίβασης, με θέσπιση τυποποιημένου εντύπου ενημέρωσης μέσω Κανονισμών. Παράλληλα, να προστεθεί ρητή πρόβλεψη ότι αποτελεί αποκλειστική ευθύνη του ιδιοκτήτη/αγοραστή του οχήματος να προβαίνει στη διεκπεραίωση της ανάκλησης μετά την αγορά. Δεν νοείται και είναι πρακτικά αδύνατο ο έμπορος να αναζητεί και να εντοπίζει τον κάθε αγοραστή μετά την ολοκλήρωση της πώλησης για μελλοντικές ή εκκρεμείς ανακλήσεις.
20. Καθολικότητα υποχρέωσης εκτέλεσης ανακλήσεων
Εισήγηση ΠΑ.Σ.Ε.Α.: Σε σχέση με τις υποχρεώσεις εκτέλεσης των ανακλήσεων από τους αρμόδιους φορείς και κατασκευαστές/διανομείς, η υποχρέωση κάλυψης και εκτέλεσης των διορθωτικών μέτρων πρέπει να είναι καθολική για όλα τα επηρεαζόμενα οχήματα που κυκλοφορούν στη Δημοκρατία, χωρίς εξαιρέσεις.
21. Χαρακτήρας και χρήση της εκτίμησης αξίας οχήματος
Εισήγηση ΠΑ.Σ.Ε.Α.: Να διευκρινιστεί ότι η εκτίμηση αξίας οχήματος από έμπορο αποτελεί επαγγελματική αλλά μη δεσμευτική εμπορική αποτίμηση, δυνάμενη να χρησιμοποιείται ως υποστηρικτικό στοιχείο για σκοπούς χρηματοδότησης, ασφάλισης ή δικαστικής διαδικασίας, χωρίς να εξομοιώνεται με πιστοποιημένη πραγματογνωμοσύνη, εκτός εάν ο έμπορος κατέχει την απαιτούμενη ειδική ιδιότητα. Η ευθύνη για εσφαλμένη εκτίμηση να κρίνεται με βάση την επίδειξη δέουσας επιμέλειας και τη χρήση εύλογα διαθέσιμων δεδομένων.
22. Ευθύνη του υπεύθυνου αδειούχου για τη λειτουργία γραφείου (άρθρα 26–27)
Η ύπαρξη συγκεκριμένου φυσικού προσώπου με τη διοικητική ευθύνη της επιχείρησης κρίνεται ορθή. Δεν πρέπει, ωστόσο, να δημιουργείται αντικειμενική ευθύνη του υπεύθυνου διαχειριστή για κάθε πράξη ή παράλειψη οποιουδήποτε υπαλλήλου ή συνεργάτη, ανεξαρτήτως γνώσης ή δυνατότητας αποτροπής.
Εισήγηση ΠΑ.Σ.Ε.Α.: Να διευκρινιστεί ότι προσωπική ευθύνη του υπεύθυνου διαχειριστή στοιχειοθετείται μόνον εφόσον αποδεικνύεται προσωπική συμμετοχή στην παράβαση, σοβαρή αμέλεια κατά την άσκηση των καθηκόντων του ή παράλειψη λήψης εύλογων μέτρων συμμόρφωσης· ότι δεν απαιτείται συνεχής φυσική παρουσία στο γραφείο· και ότι ο ίδιος αδειούχος δύναται να εποπτεύει περισσότερα γραφεία μέσω κατάλληλου προσωπικού και διαδικασιών.
23. Μητρώο πωληθέντων οχημάτων, ηλεκτρονική διατήρηση 6 μηνών/μέχρι την πώληση, παύση εργασιών και προστασία δεδομένων (άρθρα 23–24)
Ο ΠΑ.Σ.Ε.Α. συμφωνεί κατ’ αρχήν με την υποχρέωση τήρησης αναλυτικού Μητρώου Πωληθέντων Οχημάτων (άρθρο 23) και με την υποχρέωση παράδοσης αντιγράφου του κατά την παύση εργασιών (άρθρο 24). Η δεκαετής διατήρηση δεδομένων που προνοεί το άρθρο 23(4) και η προοπτική διαβίβασης πλήρους μητρώου και φακέλων σε περισσότερες αρχές πρέπει, εντούτοις, να ευθυγραμμιστούν με τον Κανονισμό (ΕΕ) 2016/679 (GDPR) και τον περί της Προστασίας των Φυσικών Προσώπων Έναντι της Επεξεργασίας των Δεδομένων Προσωπικού Χαρακτήρα Νόμο του 2018 (Ν. 125(Ι)/2018).
Εισήγηση ΠΑ.Σ.Ε.Α.: Το άρθρο 23(4) πρέπει να τροποποιηθεί, ώστε τα στοιχεία του μητρώου να υποχρεούται ο έμπορος να τα διατηρεί ηλεκτρονικά για περίοδο έξι (6) μηνών από την ημερομηνία πώλησης του αυτοκινήτου. Η απαίτηση 10ετούς διατήρησης δημιουργεί δυσανάλογο διοικητικό βάρος. Παράλληλα, να προβλεφθεί ενιαίο ηλεκτρονικό αρχείο και μία μόνο διαβίβαση σε κεντρικό, ασφαλές αρχείο κατά την παύση εργασιών, με πρόσβαση των λοιπών αρμόδιων αρχών μόνον όταν και στον βαθμό που είναι αναγκαίο για σκοπούς ανάκλησης, ιχνηλασιμότητας ή νόμιμης εποπτείας.
24. Περιορισμός των δημοσιευόμενων στοιχείων του δημόσιου Μητρώου
Εισήγηση ΠΑ.Σ.Ε.Α.: Να καθοριστεί εξαντλητικά στον Νόμο ποια στοιχεία του Μητρώου είναι δημόσια — επωνυμία ή ονοματεπώνυμο, αριθμός εγγραφής και άδειας, επαγγελματική διεύθυνση και κατάσταση ισχύος της άδειας — και να αποκλείεται ρητώς η δημοσίευση ιδιωτικής διεύθυνσης κατοικίας, αριθμού ταυτότητας, προσωπικού τηλεφώνου ή άλλων δεδομένων μη αναγκαίων για την επαλήθευση της νόμιμης επαγγελματικής ιδιότητας.
25. Πινακίδες δοκιμαστικής κυκλοφορίας (άρθρο 28) — Αποκλειστικό δικαίωμα & Αυστηρές κυρώσεις
Ο μηχανισμός των πινακίδων δοκιμής είναι απολύτως αναγκαίος για την ομαλή λειτουργία της αγοράς (μεταφορά προς επιθεώρηση, δοκιμαστική οδήγηση, μεταφορά προς συνεργεία, εκθέσεις). Το άρθρο 28 προβλέπει ότι ο αριθμός των παραχωρούμενων πινακίδων καθορίζεται από το Συμβούλιο, χωρίς αντικειμενικά κριτήρια, ενώ παρατηρούνται φαινόμενα κατάχρησης από μη αδειούχα πρόσωπα.
Εισήγηση ΠΑ.Σ.Ε.Α.: Εισηγούμαστε όπως (α) η έκδοση και χρήση πινακίδων δοκιμαστικής κυκλοφορίας να αποτελεί αποκλειστικό δικαίωμα των εγγεγραμμένων και αδειούχων εμπόρων οχημάτων. (β) Να θεσμοθετηθούν σοβαρότατες επιπτώσεις, αυστηρά διοικητικά πρόστιμα και αφαίρεση δικαιωμάτων σε περίπτωση που διαπιστωθεί ότι παράνομα παράγοντες ή τρίτα μη εξουσιοδοτημένα πρόσωπα λαμβάνουν ή χρησιμοποιούν πινακίδες δοκιμής. (γ) Να καθοριστούν με Κανονισμούς αντικειμενικά κριτήρια για τον αριθμό πινακίδων ανά αδειούχο, οι επιτρεπόμενες χρήσεις, οι υποχρεώσεις τήρησης σχετικού μητρώου, οι προϋποθέσεις ασφάλισης και οι διαδικασίες ελέγχου.
26. Γενική υπεράσπιση δέουσας επιμέλειας
Οι έμποροι, ιδίως μεταχειρισμένων εισαγόμενων οχημάτων, εξαρτώνται συχνά από επίσημα έγγραφα, προμηθευτές, αλλοδαπές βάσεις δεδομένων, αρμόδιες αρχές και ανεξάρτητους τεχνικούς φορείς.
Εισήγηση ΠΑ.Σ.Ε.Α.: Να ενταχθεί γενική πρόνοια υπεράσπισης δέουσας επιμέλειας, εφαρμοζόμενη όπου συνάδει με τη φύση της παράβασης, δυνάμει της οποίας ο έμπορος απαλλάσσεται εφόσον αποδείξει ότι έλαβε όλα τα εύλογα μέτρα, βασίστηκε καλοπίστως σε επίσημα ή ευλόγως αξιόπιστα έγγραφα, παραπλανήθηκε από προμηθευτή χωρίς δική του υπαιτιότητα, δεν είχε πρόσβαση σε αναγκαία αλλοδαπή βάση δεδομένων ή το σφάλμα προήλθε από αρμόδια αρχή ή ανεξάρτητο τεχνικό φορέα. Η υπεράσπιση δεν καλύπτει δόλο ή συνειδητή αδιαφορία για προφανή κίνδυνο.
ΣΤ. Πεδίο εφαρμογής, Ποινικές Διατάξεις, Κακουργήματα & Γενική Αύξηση Ποινών (Μέρη Έβδομο & Όγδοο, Άρθρα 31, 37, 38, 54)
27. Πεδίο εφαρμογής & Τροποποίηση μαχητού τεκμηρίου (άρθρα 37 και 54)
Ο ΠΑ.Σ.Ε.Α. στηρίζει το μαχητό τεκμήριο εμπορίας του άρθρου 37 και τη ρύθμιση των προσωπικών εισαγωγών του άρθρου 54, ως αναγκαία εργαλεία καταπολέμησης της παράνομης εμπορίας. Ο ευρύς, ωστόσο, ορισμός της συναλλαγής συμπιέζει τις νόμιμες επιχειρήσεις αν δεν οριοθετηθεί αυστηρά για τους παραβάτες.
Εισήγηση ΠΑ.Σ.Ε.Α.: Το άρθρο 37 να τροποποιηθεί ρητά, ώστε το τεκμήριο παράνομης κατ’ επάγγελμα εμπορίας να ενεργοποιείται για οποιοδήποτε φυσικό ή νομικό πρόσωπο προβαίνει στην πώληση ή εισαγωγή πέραν των δύο (2) οχημάτων εντός χρονικής περιόδου 12 μηνών (δηλαδή από το 2ο όχημα και άνω). Παράλληλα, να διευκρινιστεί εξαντλητικά το πεδίο εφαρμογής και να διατυπωθούν συγκεκριμένες εξαιρέσεις για περιστασιακή διάθεση ιδίων περιουσιακών στοιχείων χωρίς επαγγελματικό σκοπό.
28. Αποτροπή χρήσης εμπόρων για εικονικές πωλήσεις
Για την αποτροπή και αποτελεσματική διασφάλιση της αγοράς από τρίτα πρόσωπα μη αδειούχα να χρησιμοποιούν νόμιμους εμπόρους για να μεταπωλούν οχήματα, καταστρατηγώντας το Νόμο και αποφεύγοντας φορολογικές υποχρεώσεις απαιτείται όπως καθοριστούν αυστηρές ποινές.
Εισήγηση ΠΑ.Σ.Ε.Α.: Εισηγούμαστε (α) να εισαχθεί υποχρέωση ενημέρωσης του Τμήματος Οδικών Μεταφορών (ΤΟΜ) αντίστοιχης της υποχρέωσης του Τμήματος Τελωνείων (Άρθρο 46) όπως υποχρεούται να ενημερώνει άμεσα το Συμβούλιο για μεταβιβάσεις άνω των δύο (2) οχημάτων σε περίοδο 12 μηνών. (β) Να εισαχθούν αυστηρές ποινές και αποτρεπτικά προστίματα ύψους €150.000, ούτως ώστε οι τρίτοι να αποτρέπονται αυστηρά από το να χρησιμοποιούν τους νόμιμους εμπόρους για τη μεταπώληση οχημάτων.
29. Γενική αναπροσαρμογή χρηματικών προστίμων σε €150.000 & ημερήσιας ποινής σε €2.500
Οι υφιστάμενες χρηματικές ποινές (όπως η γενική ποινή έως €2.000 του Άρθρου 38(4)) και τα ημερήσια πρόστιμα που προβλέπονται στο Νομοσχέδιο κρίνονται ιδιαίτερα χαμηλά και ανεπαρκή για την αποτροπή της παράνομης εμπορίας.
Εισήγηση ΠΑ.Σ.Ε.Α.: Εισηγούμαστε την καθολική αύξηση και αναπροσαρμογή των ποινών ως εξής:
Όλα τα χρηματικά πρόστιμα για ποινικές παραβάσεις του Νόμου να αυξηθούν στο ποσό των εκατόν πενήντα χιλιάδων ευρώ (€150.000).
Όπου προβλέπεται ημερήσιο πρόστιμο για συνεχιζόμενη παράβαση (Άρθρο 38(4), Άρθρο 42(2)), αυτό να αυξηθεί στο ποσό των δύο χιλιάδων πεντακοσίων ευρώ (€2.500) ημερησίως.
30. Αναβάθμιση σοβαρών αδικημάτων σε Κακουργήματα — Άσκηση επαγγέλματος χωρίς εγγραφή (Άρθρο 38(1), (3))
Η άσκηση του επαγγέλματος του εμπόρου οχημάτων από μη εγγεγραμμένο στο Μητρώο πρόσωπο (Άρθρο 38(1)) αποτελεί σοβαρότατη πληγή για την οικονομία, τους καταναλωτές και το νόμιμο εμπόριο.
Εισήγηση ΠΑ.Σ.Ε.Α.: Όλες οι σοβαρές παραβάσεις του Νόμου να καταστούν Κακουργήματα. Ειδικότερα, πρόσωπο που ασκεί το επάγγελμα του εμπόρου οχημάτων ή ενεργεί ως έμπορος χωρίς να είναι εγγεγραμμένο στο Μητρώο και χωρίς ισχύουσα ετήσια άδεια, να αποτελεί κακούργημα και, σε περίπτωση καταδίκης του, να υπόκειται σε ποινή φυλάκισης μέχρι δέκα (10) ετών και χρηματική ποινή εκατόν πενήντα χιλιάδων ευρώ (€150.000).
Σχόλιο επί του άρθρου 21(1) – Εγγυητική καλύψη. Η νόμιμη υποχρέωση πλήρους ενημέρωσης του αγοραστή δεν καταγράφεται στο άρθρο 31 (το οποίο αφορά την “Ακυρότητα συμβάσεων”), αλλά στο άρθρο 22 του νομοσχεδίου. Προτείνεται η διόρθωση της παραπομπής στο άρθρο 21(1) από “σύμφωνα με το άρθρο 31” σε “σύμφωνα με το άρθρο 22”.»
Θέσεις Συνδέσμου Ασφαλιστικών Εταιρειών Κύπρου αναφορικά με το Νομοσχέδιο «Ο περί Ρύθμισης και Κατοχύρωσης του Επαγγέλματος των Εμπόρων Οχημάτων Νόμος του 2026»
Αναφορικά με το Νομοσχέδιο «Ο περί Ρύθμισης και Κατοχύρωσης του Επαγγέλματος των Εμπόρων Οχημάτων Νόμος του 2026», ο Σύνδεσμος Ασφαλιστικών Εταιρειών Κύπρου («ΣΑΕΚ») επιθυμεί να παραθέσει τις πιο κάτω θέσεις και εισηγήσεις:
1. Γενικές παρατηρήσεις
Ο Σύνδεσμος Ασφαλιστικών Εταιρειών Κύπρου (ΣΑΕΚ) χαιρετίζει την προσπάθεια δημιουργίας ενός σύγχρονου και ολοκληρωμένου νομοθετικού πλαισίου για τη ρύθμιση και κατοχύρωση του επαγγέλματος των εμπόρων οχημάτων.
Ο ΣΑΕΚ θεωρεί θετική, ειδικότερα, την πρόβλεψη του άρθρου 21 για τη δυνατότητα παροχής ασφαλιστικής κάλυψης επαγγελματικής ευθύνης ως εναλλακτικής μορφής οικονομικής εξασφάλισης αντί εγγυητικής επιστολής.
Η δυνατότητα αυτή μπορεί να λειτουργήσει προς όφελος τόσο των εμπόρων οχημάτων όσο και των αγοραστών και, παράλληλα, να δημιουργήσει ένα νέο ασφαλιστικό προϊόν στην αγορά.
Ωστόσο, δεδομένου ότι η ασφαλιστική κάλυψη επαγγελματικής ευθύνης διέπεται από διαφορετικές αρχές και λειτουργεί διαφορετικά από μια εγγυητική επιστολή, θεωρούμε σημαντικό ορισμένες πρόνοιες του άρθρου 21, καθώς και συναφείς διατάξεις του νομοσχεδίου, να αποσαφηνιστούν ώστε να διασφαλίζεται η ορθή, πρακτική και ασφαλιστικά εφαρμόσιμη λειτουργία του νέου πλαισίου.
Οι βασικές παρατηρήσεις και εισηγήσεις του ΣΑΕΚ είναι οι ακόλουθες:
2. Ρητή αναφορά σε αδειοδοτημένες ασφαλιστικές επιχειρήσεις
Σχετική διάταξη: άρθρο 21(1) και (2)
Το άρθρο 21 προβλέπει ότι, ως εναλλακτική της εγγυητικής επιστολής, μπορεί να παρέχεται ισοδύναμη ασφαλιστική κάλυψη επαγγελματικής ευθύνης.
Παράλληλα, το άρθρο 21(2), κατά τον ορισμό της «έγκυρης εγγυητικής επιστολής», αναφέρεται σε πιστωτικό ίδρυμα ή άλλον εξουσιοδοτημένο οικονομικό οργανισμό.
Δεδομένου ότι η προβλεπόμενη ασφαλιστική κάλυψη αποτελεί ασφαλιστικό προϊόν, θεωρούμε σκόπιμο να γίνεται ρητή αναφορά σε ασφαλιστικές επιχειρήσεις ως τους φορείς που δύνανται να παρέχουν την εν λόγω κάλυψη.
Η σχετική αναφορά θα συμβάλει στην αποφυγή οποιασδήποτε αμφιβολίας ως προς το ποιοι φορείς μπορούν να εκδίδουν την προβλεπόμενη ασφαλιστική κάλυψη.
Εισήγηση
Να διευκρινιστεί ρητά ότι η ασφαλιστική κάλυψη επαγγελματικής ευθύνης δύναται να παρέχεται από ασφαλιστική επιχείρηση η οποία είναι δεόντως αδειοδοτημένη να ασκεί ασφαλιστικές εργασίες σύμφωνα με την εκάστοτε ισχύουσα ασφαλιστική νομοθεσία.
Ενδεικτικό λεκτικό
«Στην περίπτωση ασφαλιστικής κάλυψης επαγγελματικής ευθύνης, αυτή παρέχεται από ασφαλιστική επιχείρηση δεόντως αδειοδοτημένη σύμφωνα με την εκάστοτε ισχύουσα ασφαλιστική νομοθεσία.»
3. Σαφής διάκριση μεταξύ εγγυητικής επιστολής και ασφαλιστηρίου επαγγελματικής ευθύνης
Σχετική διάταξη: άρθρο 21(5) και (6)
Το νομοσχέδιο αντιμετωπίζει την εγγυητική επιστολή και το ασφαλιστήριο επαγγελματικής ευθύνης ως εναλλακτικές μορφές οικονομικής εξασφάλισης.
Παρότι ο σκοπός τους είναι παρόμοιος, δηλαδή η παροχή οικονομικής προστασίας σε περίπτωση επέλευσης συγκεκριμένων γεγονότων, πρόκειται για διαφορετικά νομικά και χρηματοοικονομικά εργαλεία, τα οποία λειτουργούν βάσει διαφορετικών αρχών.
Ιδιαίτερη προσοχή απαιτείται στη χρήση του όρου «κατάπτωση». Η κατάπτωση αποτελεί έννοια που προσιδιάζει/παραπέμπει στην εγγυητική επιστολή. Αντίθετα, στην περίπτωση ασφαλιστηρίου επαγγελματικής ευθύνης, η ύπαρξη ασφαλιστικής ευθύνης και η καταβολή ασφαλιστικής αποζημίωσης εξετάζονται βάσει των όρων και προϋποθέσεων του ασφαλιστηρίου συμβολαίου και της εκάστοτε ισχύουσας ασφαλιστικής νομοθεσίας.
Επομένως, η αυτόματη εφαρμογή των ίδιων μηχανισμών στην εγγυητική επιστολή και στο ασφαλιστήριο επαγγελματικής ευθύνης ενδέχεται να δημιουργήσει πρακτικές και νομικές δυσκολίες και να οδηγήσει σε διαφορετική λειτουργία της ασφαλιστικής κάλυψης από αυτή που προβλέπεται από την ασφαλιστική νομοθεσία και την ασφαλιστική πρακτική.
Παράλληλα, θεωρούμε σημαντικό να αποσαφηνιστεί με σαφήνεια η φύση της προβλεπόμενης ασφαλιστικής κάλυψης, και ειδικότερα κατά πόσο αυτή αποσκοπεί στην κάλυψη ασφαλισμένης επαγγελματικής ευθύνης του εμπόρου έναντι τρίτων ή στη δημιουργία αυτοτελούς οικονομικής εξασφάλισης υπέρ του Συμβουλίου. Η διάκριση αυτή είναι ουσιώδης για τον καθορισμό της έκτασης της ασφαλιστικής ευθύνης και των δικαιωμάτων των προσώπων που δύνανται να αξιώσουν καταβολή.
Εισήγηση
Να διαχωριστούν σαφώς στο άρθρο 21 οι συνέπειες που αφορούν την εγγυητική επιστολή από εκείνες που αφορούν το ασφαλιστήριο επαγγελματικής ευθύνης και να αποσαφηνιστεί η νομική φύση και ο σκοπός της προβλεπόμενης ασφαλιστικής κάλυψης.
Ενδεικτικό λεκτικό
«Στην περίπτωση εγγυητικής επιστολής, αυτή δύναται να καταπίπτει στις περιπτώσεις που προβλέπονται στον παρόντα Νόμο. Στην περίπτωση ασφαλιστηρίου επαγγελματικής ευθύνης, τυχόν απαίτηση εξετάζεται και οποιαδήποτε ασφαλιστική αποζημίωση καταβάλλεται σύμφωνα με τους όρους και τις προϋποθέσεις του ασφαλιστηρίου συμβολαίου και την εκάστοτε ισχύουσα ασφαλιστική νομοθεσία.»
4. Ασφαλισιμότητα της κάλυψης, διαδικασία καθορισμού των απαιτήσεων και κριτήρια ευθύνης εμπόρων
Σχετική διάταξη: άρθρο 21
Το άρθρο 21 προβλέπει ότι το Συμβούλιο καθορίζει το ποσό της απαιτούμενης κάλυψης και ότι η ασφαλιστική κάλυψη επαγγελματικής ευθύνης θα είναι σε τύπο και περιεχόμενο που εγκρίνει το Συμβούλιο. Προβλέπεται επίσης η δυνατότητα απαίτησης πρόσθετης κάλυψης υπό συγκεκριμένες προϋποθέσεις.
Θεωρούμε σημαντικό οι απαιτήσεις που θα καθοριστούν να είναι ρεαλιστικές, αναλογικές και ασφαλίσιμες, ώστε η προβλεπόμενη κάλυψη να μπορεί πράγματι να προσφερθεί και να τιμολογηθεί από την ασφαλιστική αγορά.
Ειδικότερα, θα πρέπει να αποφεύγεται η επιβολή υπερβολικά ευρέων ή αυστηρών όρων και προϋποθέσεων, οι οποίοι ενδέχεται να καθιστούν τον σχετικό κίνδυνο μη ασφαλίσιμο ή να περιορίζουν σημαντικά τη δυνατότητα των ασφαλιστικών επιχειρήσεων να προσφέρουν το συγκεκριμένο προϊόν.
Η νομοθεσία θα πρέπει, κατά την άποψή μας, να καθορίζει τις βασικές και ελάχιστες απαιτήσεις της οικονομικής εξασφάλισης, χωρίς να υπεισέρχεται σε υπερβολικά λεπτομερή ρύθμιση των ειδικότερων όρων του ασφαλιστηρίου. Οι ασφαλιστικές επιχειρήσεις θα πρέπει να διατηρούν τη δυνατότητα να διαμορφώνουν τους ειδικότερους όρους, όρια, απαλλαγές και εξαιρέσεις της ασφαλιστικής κάλυψης, σύμφωνα με την ισχύουσα ασφαλιστική νομοθεσία και την ασφαλιστική πρακτική.
Είναι πολύ σημαντικό επίσης, να έχετε υπόψη σας ότι ο τομέας της επαγγελματικής ευθύνης των εμπόρων οχημάτων δεν είναι «ώριμος» όπως άλλοι τομείς επαγγελματικής ευθύνης, από την άποψη ότι δεν υπάρχει ένα σαφές πλαίσιο αρχών και κριτηρίων που θα οδηγήσουν στην αξιολόγηση του ασφαλιστικού κινδύνου. Ως εκ τούτου, ενόψει τού ότι δεν υπάρχουν σαφή και προβλεπτά κριτήρια που συνθέτουν την επαγγελματική ευθύνη των εμπόρων οχημάτων, δημιουργείται ανασφάλεια δικαίου. Επιπρόσθετα η επαγγελματική ευθύνη των εμπόρων οχημάτων θα πρέπει να διαχωριστεί από την ασφάλιση ελαττωματικών προϊόντων καθώς και από οποιαδήποτε ευθύνη απορρέει από την σύμβαση πώλησης του οχήματος, καθότι, αφενός, η πρώτη περίπτωση αποτελεί άλλο ασφαλιστικό προϊόν και αφετέρου και οι δύο περιπτώσεις αποτελούν εξαιρέσεις στην ασφάλιση επαγγελματικής ευθύνης.
Παράλληλα, δεδομένου ότι οι απαιτήσεις αυτές αφορούν άμεσα ασφαλιστικό προϊόν, θεωρούμε σκόπιμο ο καθορισμός ή η ουσιώδης τροποποίηση του ποσού, του τύπου, του περιεχομένου ή των βασικών απαιτήσεων της ασφαλιστικής κάλυψης να γίνεται κατόπιν προηγούμενης διαβούλευσης με τον Έφορο Ασφαλίσεων και τον ΣΑΕΚ.
Η διαδικασία αυτή θα συμβάλει ώστε οι απαιτήσεις που θα τεθούν να είναι συμβατές με την ασφαλιστική νομοθεσία, να ανταποκρίνονται στην πρακτική της ασφαλιστικής αγοράς και, κυρίως, να μπορούν να προσφερθούν στην πράξη από τις ασφαλιστικές επιχειρήσεις.
Εισήγηση
Να προβλεφθεί ότι, κατά τον καθορισμό του ποσού και των ελάχιστων απαιτήσεων της ασφαλιστικής κάλυψης, το Συμβούλιο λαμβάνει υπόψη τη φύση της επαγγελματικής ευθύνης, την ασφαλισιμότητα των σχετικών κινδύνων και τη διαθεσιμότητα της σχετικής κάλυψης στην ασφαλιστική αγορά. Επίσης να καθοριστούν στον Νόμο οι παράμετροι και τα κριτήρια που ένας έμπορος οχημάτων μπορεί να θεωρηθεί υπεύθυνος επαγγελματικής ευθύνης.
Παράλληλα, πριν από τον καθορισμό ή την ουσιώδη τροποποίηση των εν λόγω απαιτήσεων, να προηγείται διαβούλευση με τον Έφορο Ασφαλίσεων και τον ΣΑΕΚ.
Ενδεικτικό λεκτικό
«Κατά τον καθορισμό του ποσού, του τύπου και των ελάχιστων απαιτήσεων της ασφαλιστικής κάλυψης επαγγελματικής ευθύνης, το Συμβούλιο λαμβάνει υπόψη τη φύση της επαγγελματικής ευθύνης, την ασφαλισιμότητα των σχετικών κινδύνων και τη διαθεσιμότητα της σχετικής κάλυψης στην ασφαλιστική αγορά. Πριν από τον καθορισμό ή την ουσιώδη τροποποίηση των εν λόγω απαιτήσεων, το Συμβούλιο διαβουλεύεται με τον Έφορο Ασφαλίσεων και τον Σύνδεσμο Ασφαλιστικών Εταιρειών Κύπρου.»
5. Αποσαφήνιση των δικαιούχων της ασφαλιστικής κάλυψης
Σχετική διάταξη: άρθρο 21(5)(β)
Το άρθρο 21(5)(β) προβλέπει ότι η εγγυητική επιστολή ή το ασφαλιστήριο επαγγελματικής ευθύνης πρέπει να καθιστά δικαιούχους το Συμβούλιο, ζημιωθέντες τρίτους, αγοραστές και το Δημόσιο.
Θεωρούμε ότι απαιτείται περαιτέρω αποσαφήνιση ως προς τον τρόπο εφαρμογής της πρόνοιας αυτής στην περίπτωση ασφαλιστηρίου επαγγελματικής ευθύνης.
Ειδικότερα, θα πρέπει να διευκρινιστεί η νομική φύση της αναφοράς στους «δικαιούχους» και κατά πόσο η συγκεκριμένη πρόνοια δημιουργεί αυτοτελές και άμεσο δικαίωμα απαίτησης κάθε αναφερόμενου προσώπου έναντι της ασφαλιστικής επιχείρησης, ανεξάρτητα από τους όρους, τις προϋποθέσεις και τα όρια της ασφαλιστικής κάλυψης.
Παράλληλα, θα πρέπει να αποσαφηνιστεί ο τρόπος με τον οποίο ασκείται τυχόν αξίωση από τα πρόσωπα αυτά και η σχέση της εν λόγω αξίωσης με την ασφαλισμένη επαγγελματική ευθύνη του εμπόρου.
Θεωρούμε σημαντικό η συγκεκριμένη πρόνοια να μην ερμηνεύεται ως δημιουργούσα αυτοτελή ή απεριόριστη ασφαλιστική ευθύνη της ασφαλιστικής επιχείρησης πέραν των κινδύνων, ορίων, εξαιρέσεων και λοιπών προϋποθέσεων που προβλέπονται από το ασφαλιστήριο και την εκάστοτε ισχύουσα ασφαλιστική νομοθεσία.
Εισήγηση
Να αποσαφηνιστεί η έννοια των «δικαιούχων» στην περίπτωση ασφαλιστηρίου επαγγελματικής ευθύνης, καθώς και κατά πόσο και υπό ποιες προϋποθέσεις τα αναφερόμενα πρόσωπα αποκτούν άμεσο δικαίωμα απαίτησης έναντι της ασφαλιστικής επιχείρησης.
Παράλληλα, να διασφαλιστεί ότι η σχετική πρόνοια δεν επεκτείνει την ασφαλιστική κάλυψη πέραν της ασφαλισμένης επαγγελματικής ευθύνης και των όρων και ορίων του ασφαλιστηρίου συμβολαίου.
6. Δόλιες ή εκ προθέσεως πράξεις και παραλείψεις
Σχετική διάταξη: άρθρο 21 σε συνδυασμό με άρθρο 22
Το άρθρο 22 επιβάλλει στον έμπορο εκτεταμένες υποχρεώσεις ενημέρωσης του αγοραστή σχετικά με την κατάσταση, την προέλευση, το ιστορικό, τις ανακλήσεις, την ελαττωματικότητα, τα χιλιόμετρα και άλλους περιορισμούς του οχήματος.
Σε ορισμένες περιπτώσεις, η παράβαση των υποχρεώσεων αυτών μπορεί να συνδέεται με σκόπιμη απόκρυψη ή παραποίηση πληροφοριών.
Θεωρούμε σημαντικό να αποσαφηνιστεί ότι η υποχρεωτική ασφαλιστική κάλυψη επαγγελματικής ευθύνης δεν συνεπάγεται υποχρέωση κάλυψης πράξεων ή παραλείψεων που διαπράττονται δόλια ή εκ προθέσεως, σύμφωνα πάντοτε με τις υποχρεωτικές διατάξεις της ασφαλιστικής νομοθεσίας.
Εισήγηση
Να προστεθεί σχετική διευκρίνιση ότι:
«Η υποχρεωτική ασφαλιστική κάλυψη δεν εκτείνεται σε πράξεις ή παραλείψεις του ασφαλισμένου που έχουν διαπραχθεί δολίως ή εκ προθέσεως, με την επιφύλαξη των υποχρεωτικών διατάξεων της εκάστοτε ισχύουσας ασφαλιστικής νομοθεσίας.»
7. Απαιτήσεις που προκύπτουν μετά τη λήξη του ασφαλιστηρίου
Σχετική διάταξη: άρθρο 21(5)(α)
Το άρθρο 21(5)(α) προβλέπει ελάχιστη διάρκεια (12) δώδεκα μηνών για την εγγυητική επιστολή ή το ασφαλιστήριο επαγγελματικής ευθύνης.
Δεν αποσαφηνίζεται, ωστόσο, ο τρόπος αντιμετώπισης απαιτήσεων που ενδέχεται να υποβληθούν μετά τη λήξη του ασφαλιστηρίου σε σχέση με πράξεις, παραλείψεις ή συναλλαγές που έλαβαν χώρα κατά τη διάρκεια της ασφαλιστικής περιόδου.
Το ζήτημα αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό στην ασφάλιση επαγγελματικής ευθύνης, καθώς η ασφαλιστική κάλυψη μπορεί να λειτουργεί με διαφορετικό τρόπο ως προς τον χρόνο κατά τον οποίο πρέπει να έχει συμβεί το περιστατικό και ως προς τον χρόνο κατά τον οποίο πρέπει να υποβληθεί η σχετική απαίτηση. Επομένως, είναι σημαντικό να αποσαφηνιστεί στο νομοσχέδιο ότι απαιτήσεις που αφορούν περιστατικά τα οποία συνέβησαν κατά τη διάρκεια ισχύος του ασφαλιστηρίου, αλλά γνωστοποιούνται ή υποβάλλονται μετά τη λήξη του, θα αντιμετωπίζονται σύμφωνα με τους όρους του εκάστοτε ασφαλιστηρίου και την εφαρμοστέα ασφαλιστική νομοθεσία.
Εισήγηση
Να αποσαφηνιστεί ότι το νομοσχέδιο δεν επιβάλλει συγκεκριμένο τρόπο λειτουργίας της ασφαλιστικής κάλυψης ως προς τον χρόνο επέλευσης του περιστατικού ή την υποβολή της απαίτησης. Ειδικότερα, ο τρόπος με τον οποίο αντιμετωπίζονται απαιτήσεις που αφορούν περιστατικά τα οποία συνέβησαν κατά τη διάρκεια ισχύος του ασφαλιστηρίου, αλλά γνωστοποιούνται ή υποβάλλονται μετά τη λήξη του, θα πρέπει να καθορίζεται σύμφωνα με τους όρους του ασφαλιστηρίου, την ασφαλιστική πρακτική και την εφαρμοστέα ασφαλιστική νομοθεσία.
8. Ακύρωση, τερματισμός ή μη ανανέωση της ασφαλιστικής κάλυψης
Σχετική διάταξη: άρθρο 21
Θα ήταν χρήσιμο να αποσαφηνιστεί η διαδικασία που εφαρμόζεται σε περίπτωση ακύρωσης, τερματισμού ή μη ανανέωσης της ασφαλιστικής κάλυψης.
Δεδομένου ότι η ύπαρξη οικονομικής εξασφάλισης αποτελεί προϋπόθεση για την άσκηση του επαγγέλματος, είναι σημαντικό να υπάρχει σαφής μηχανισμός ώστε ο έμπορος να έχει τη δυνατότητα να εξασφαλίσει εγκαίρως νέα κατάλληλη οικονομική εξασφάλιση και να εξακολουθεί να συμμορφώνεται με τον Νόμο.
Παράλληλα, θα πρέπει να αποσαφηνιστεί ότι οποιοσδήποτε τερματισμός, ακύρωση ή μη ανανέωση της ασφαλιστικής κάλυψης διέπεται από τους όρους του ασφαλιστηρίου και την εκάστοτε ισχύουσα ασφαλιστική νομοθεσία και ότι η ασφαλιστική επιχείρηση δεν υπέχει υποχρέωση πέραν όσων προβλέπονται από το εφαρμοστέο νομοθετικό και συμβατικό πλαίσιο.
Θεωρούμε επίσης σκόπιμο να εξεταστεί εάν και υπό ποιες προϋποθέσεις θα πρέπει να ενημερώνεται το Συμβούλιο για την παύση ισχύος της απαιτούμενης ασφαλιστικής κάλυψης, με τρόπο που να διασφαλίζει την προστασία του Συμβουλίου χωρίς να επιβάλλονται στις ασφαλιστικές επιχειρήσεις υποχρεώσεις που δεν συνάδουν με την ασφαλιστική νομοθεσία.
Εισήγηση
Να προβλεφθεί σαφής διαδικασία σε περίπτωση ακύρωσης, τερματισμού ή μη ανανέωσης της ασφαλιστικής κάλυψης, συμπεριλαμβανομένης εύλογης προθεσμίας εντός της οποίας ο έμπορος οφείλει να εξασφαλίσει νέα κατάλληλη οικονομική εξασφάλιση.
Παράλληλα, να αποσαφηνιστεί εάν και υπό ποιες προϋποθέσεις η ασφαλιστική επιχείρηση ενημερώνει το Συμβούλιο για την παύση ισχύος της κάλυψης, με την επιφύλαξη της εκάστοτε ισχύουσας ασφαλιστικής νομοθεσίας και των όρων του ασφαλιστηρίου.
9. Διοικητικά πρόστιμα και ασφαλιστική κάλυψη
Σχετική διάταξη: άρθρο 21(6)(α)
Το άρθρο 21(6)(α) προβλέπει ως λόγο κατάπτωσης διοικητικό πρόστιμο το οποίο παραμένει ανεξόφλητο για πέραν των 90 ημερών.
Η συγκεκριμένη πρόνοια χρήζει αποσαφήνισης στην περίπτωση της ασφαλιστικής κάλυψης επαγγελματικής ευθύνης.
Η ασφάλιση επαγγελματικής ευθύνης έχει ως αντικείμενο την κάλυψη ασφαλισμένης αστικής ευθύνης και όχι την εξασφάλιση ή πληρωμή διοικητικών προστίμων που επιβάλλονται από δημόσια αρχή.
Θεωρούμε επομένως σημαντικό να μην δημιουργηθεί η εντύπωση ότι ένα διοικητικό πρόστιμο αποτελεί αυτομάτως ασφαλιστική απαίτηση ή ότι η ασφαλιστική επιχείρηση υποχρεούται να καταβάλει το ποσό ενός διοικητικού προστίμου.
Εισήγηση
Να διαχωριστεί ρητά η λειτουργία της εγγυητικής επιστολής από τη λειτουργία του ασφαλιστηρίου επαγγελματικής ευθύνης και να αποσαφηνιστεί ότι η μη καταβολή διοικητικού προστίμου δεν δημιουργεί, από μόνη της, ασφαλιστική απαίτηση.
Ενδεικτικό λεκτικό
«Η μη καταβολή διοικητικού προστίμου δεν δημιουργεί ασφαλιστική απαίτηση ούτε υποχρέωση καταβολής ασφαλιστικής αποζημίωσης από ασφαλιστική επιχείρηση.»
10. Πρόσβαση και ανταλλαγή πληροφοριών μεταξύ του Συμβουλίου και των ασφαλιστικών επιχειρήσεων
Σχετικές διατάξεις: άρθρα 21, 22 και 23
Το νομοσχέδιο προβλέπει τη δημιουργία και τήρηση σημαντικού όγκου πληροφοριών σχετικά με τα οχήματα, τις συναλλαγές τους, τους πωλητές και αγοραστές, τον αριθμό πλαισίου (VIN), τις ανακλήσεις, τα διορθωτικά μέτρα και λοιπά στοιχεία που αφορούν την κυκλοφορία και την ασφάλεια των οχημάτων.
Η συγκέντρωση των πληροφοριών αυτών θα μπορούσε να έχει σημαντική πρακτική αξία για τις ασφαλιστικές επιχειρήσεις, ιδίως για σκοπούς διερεύνησης και διαχείρισης ασφαλιστικών απαιτήσεων, καθώς και για την αποτελεσματικότερη αξιολόγηση περιστατικών που σχετίζονται με την ασφάλεια των οχημάτων.
Ενδεικτικά, η πρόσβαση σε συγκεκριμένες πληροφορίες θα μπορούσε να διευκολύνει τη διερεύνηση των πραγματικών περιστατικών ενός ατυχήματος, την εξακρίβωση του ιστορικού συγκεκριμένου οχήματος, την ταυτοποίηση σχετικών στοιχείων του οχήματος ή τη διαπίστωση της ύπαρξης ανάκλησης ή διορθωτικού μέτρου που ενδέχεται να σχετίζεται με ασφαλιστική απαίτηση.
Ως εκ τούτου, θεωρούμε σκόπιμο να εξεταστεί η δημιουργία θεσμοθετημένου και ελεγχόμενου μηχανισμού πρόσβασης και ανταλλαγής πληροφοριών μεταξύ του Συμβουλίου και των ασφαλιστικών επιχειρήσεων, όταν υφίσταται εύλογο και τεκμηριωμένο ασφαλιστικό συμφέρον.
Ο μηχανισμός αυτός θα μπορούσε να λειτουργεί μέσω τυποποιημένης ηλεκτρονικής διαδικασίας και να περιλαμβάνει κατάλληλες δικλίδες προστασίας, ώστε η πρόσβαση και η χρήση των πληροφοριών να περιορίζονται στον απολύτως αναγκαίο βαθμό.
Εισήγηση
Να εξεταστεί η δυνατότητα πρόβλεψης διαδικασίας μέσω της οποίας οι ασφαλιστικές επιχειρήσεις θα μπορούν να έχουν περιορισμένη και ελεγχόμενη πρόσβαση σε πληροφορίες που τηρούνται από το Συμβούλιο, ιδίως στο Μητρώο Πωληθέντων Οχημάτων, όταν αυτό είναι αναγκαίο για τη διερεύνηση ή διαχείριση συγκεκριμένης ασφαλιστικής απαίτησης.
Ενδεικτικά, θα μπορούσε να προβλεφθεί ότι:
• η ασφαλιστική επιχείρηση διαθέτει ανοικτό φάκελο ασφαλιστικής απαίτησης που αφορά συγκεκριμένο όχημα ή περιστατικό,
• η αναζήτηση πραγματοποιείται, όπου είναι εφικτό, με βάση τον αριθμό εγγραφής ή τον αριθμό πλαισίου (VIN),
• παρέχονται αποκλειστικά οι πληροφορίες που είναι αναγκαίες και πρόσφορες για τον συγκεκριμένο σκοπό,
• η πρόσβαση πραγματοποιείται μέσω ασφαλούς και τυποποιημένης ηλεκτρονικής διαδικασίας,
• τηρείται ηλεκτρονικό αρχείο καταγραφής των προσβάσεων και των αναζητήσεων,
• η χρήση των πληροφοριών περιορίζεται αποκλειστικά στον συγκεκριμένο και νόμιμο σκοπό για τον οποίο αποκτήθηκαν, και
• η πρόσβαση, η επεξεργασία και η περαιτέρω χρήση των δεδομένων πραγματοποιούνται σύμφωνα με τον Κανονισμό (ΕΕ) 2016/679 (GDPR) και την εκάστοτε ισχύουσα εθνική νομοθεσία περί προστασίας δεδομένων προσωπικού χαρακτήρα.
11. Διευκρίνιση της ασφαλιστικής ευθύνης σε σχέση με τις υποχρεώσεις του άρθρου 22
Σχετική διάταξη: άρθρο 21 σε συνδυασμό με άρθρο 22
Οι υποχρεώσεις ενημέρωσης του άρθρου 22 είναι ιδιαίτερα ευρείες και περιλαμβάνουν, μεταξύ άλλων, πληροφορίες σχετικά με τη φυσική κατάσταση του οχήματος, την προέλευση και το ιστορικό ταξινόμησης, τυχόν ανακλήσεις ή ελαττωματικότητα, τους χιλιομετρικούς δείκτες, την καταλληλότητα του οχήματος και τυχόν περιορισμούς ή βάρη.
Θεωρούμε σημαντικό να αποσαφηνιστεί η σχέση μεταξύ των υποχρεώσεων αυτών και της ασφαλιστικής κάλυψης του άρθρου 21.
Ειδικότερα, θα πρέπει να είναι σαφές ότι η υποχρεωτική ασφαλιστική κάλυψη αφορά την ασφαλισμένη επαγγελματική ευθύνη του εμπόρου και δεν συνεπάγεται αυτομάτως κάλυψη κάθε παράβασης ή υποχρέωσης που προβλέπεται στο άρθρο 22, ανεξάρτητα από το κατά πόσο αυτή εμπίπτει στο ασφαλιστήριο ή αποτελεί ασφαλίσιμο κίνδυνο.
Παράλληλα, η ελάχιστη ασφαλιστική κάλυψη που θα απαιτείται από το άρθρο 21 θα πρέπει να διατυπωθεί με επαρκή σαφήνεια, ώστε να είναι δυνατό για τις ασφαλιστικές επιχειρήσεις να αξιολογούν, να αναλαμβάνουν και να τιμολογούν τους σχετικούς κινδύνους.
Εισήγηση
Να υπάρξει σαφής αντιστοίχιση μεταξύ των υποχρεώσεων του άρθρου 22 και της ελάχιστης ασφαλιστικής κάλυψης που απαιτείται βάσει του άρθρου 21, χωρίς η ασφαλιστική κάλυψη να επεκτείνεται αυτομάτως σε κάθε παράβαση ή υποχρέωση του άρθρου 22.
Παράλληλα, οι ειδικότεροι όροι, όρια, απαλλαγές και εξαιρέσεις της ασφαλιστικής κάλυψης να εξακολουθούν να καθορίζονται στο ασφαλιστήριο συμβόλαιο, σύμφωνα με την εκάστοτε ισχύουσα ασφαλιστική νομοθεσία και την ασφαλιστική πρακτική.
12. Νομοτεχνικός έλεγχος και συνέπεια των παραπομπών
Θεωρούμε χρήσιμο, πριν από την οριστικοποίηση του νομοσχεδίου, να πραγματοποιηθεί συνολικός νομοτεχνικός έλεγχος των επιμέρους διατάξεων, ιδίως ως προς τις εσωτερικές παραπομπές μεταξύ των άρθρων, τη συνέπεια της χρησιμοποιούμενης ορολογίας και τη μεταξύ τους συνάφεια.
Ιδιαίτερη προσοχή θεωρούμε ότι απαιτείται στις διατάξεις που αφορούν την εγγυητική επιστολή και την ασφαλιστική κάλυψη επαγγελματικής ευθύνης, ώστε να διασφαλίζεται ότι οι σχετικές πρόνοιες παραπέμπουν στις ορθές διατάξεις και εφαρμόζονται με συνέπεια, χωρίς να δημιουργείται σύγχυση ως προς τα δικαιώματα, τις υποχρεώσεις και τις συνέπειες που απορρέουν από κάθε μορφή οικονομικής εξασφάλισης.
Παράλληλα, κρίνεται σκόπιμο να ελεγχθεί η συνέπεια των όρων και εννοιών που χρησιμοποιούνται στο νομοσχέδιο, καθώς και η ορθή αντιστοίχιση των σχετικών υποχρεώσεων του εμπόρου με τις προβλεπόμενες συνέπειες σε περίπτωση παράβασης.
Εισήγηση
Να πραγματοποιηθεί συνολικός νομοτεχνικός έλεγχος πριν από την ψήφιση του Νόμου, με ιδιαίτερη έμφαση στις εσωτερικές παραπομπές, στη συνέπεια της ορολογίας και στη σαφή διάκριση μεταξύ εγγυητικής επιστολής και ασφαλιστικής κάλυψης, και όπου απαιτείται να γίνουν οι αναγκαίες διορθώσεις και αποσαφηνίσεις.
13. Συμπέρασμα
Ο Σύνδεσμος Ασφαλιστικών Εταιρειών Κύπρου αξιολογεί θετικά την πρόβλεψη για δυνατότητα ασφαλιστικής κάλυψης επαγγελματικής ευθύνης ως εναλλακτικής της εγγυητικής επιστολής.
Η ρύθμιση αυτή μπορεί να αποτελέσει ένα χρήσιμο εργαλείο προστασίας των αγοραστών και ταυτόχρονα να δημιουργήσει ένα νέο και ουσιαστικό ασφαλιστικό προϊόν στην κυπριακή αγορά.
Για να καταστεί όμως η σχετική πρόνοια λειτουργική και εφαρμόσιμη στην πράξη, θεωρούμε απαραίτητο να ληφθούν υπόψη οι ιδιαιτερότητες της ασφαλιστικής κάλυψης και να υπάρξει σαφής διαχωρισμός της από την εγγυητική επιστολή.
Ειδικότερα, ο ΣΑΕΚ εισηγείται:
• την ρητή αναφορά σε αδειοδοτημένες ασφαλιστικές επιχειρήσεις ως παρόχους της προβλεπόμενης κάλυψης,
• τον σαφή διαχωρισμό της ασφαλιστικής κάλυψης από την εγγυητική επιστολή και, ειδικότερα, της ασφαλιστικής αποζημίωσης από την έννοια της «κατάπτωσης»,
• την αποσαφήνιση της νομικής φύσης και του σκοπού της προβλεπόμενης ασφαλιστικής κάλυψης,
• τη διασφάλιση ότι οι απαιτήσεις του άρθρου 21 είναι ρεαλιστικές, αναλογικές και ασφαλίσιμες,
• τη δυνατότητα της ασφαλιστικής αγοράς να καθορίζει τους ειδικότερους όρους, όρια, απαλλαγές και εξαιρέσεις της κάλυψης σύμφωνα με την ασφαλιστική νομοθεσία και πρακτική,
• την προηγούμενη διαβούλευση με τον Έφορο Ασφαλίσεων και τον ΣΑΕΚ πριν από τον καθορισμό ή την ουσιώδη τροποποίηση των βασικών απαιτήσεων της ασφαλιστικής κάλυψης,
• την αποσαφήνιση της έννοιας των «δικαιούχων» της ασφαλιστικής κάλυψης και, ειδικότερα, της ύπαρξης ή μη άμεσης αξίωσης των προσώπων αυτών έναντι της ασφαλιστικής επιχείρησης,
• τη σαφή αντιμετώπιση δόλιων ή εκ προθέσεως πράξεων και παραλείψεων,
• την αποσαφήνιση του τρόπου αντιμετώπισης απαιτήσεων μετά τη λήξη του ασφαλιστηρίου,
• τη θέσπιση σαφούς διαδικασίας σε περίπτωση ακύρωσης, τερματισμού ή μη ανανέωσης της ασφαλιστικής κάλυψης,
• τον σαφή διαχωρισμό της ασφαλιστικής κάλυψης από την πληρωμή διοικητικών προστίμων,
• τη δημιουργία κατάλληλου, στοχευμένου και ελεγχόμενου μηχανισμού πρόσβασης και ανταλλαγής πληροφοριών μεταξύ του Συμβουλίου και των ασφαλιστικών επιχειρήσεων, ιδίως μέσω του Μητρώου Πωληθέντων Οχημάτων, όταν υφίσταται εύλογο και τεκμηριωμένο ασφαλιστικό συμφέρον,
• και τη διενέργεια συνολικού νομοτεχνικού ελέγχου των σχετικών διατάξεων και παραπομπών πριν από την οριστικοποίηση του νομοθετικού πλαισίου.
Ο ΣΑΕΚ παραμένει στη διάθεση του Τμήματος Οδικών Μεταφορών για περαιτέρω διαβούλευση και τεχνική επεξεργασία των πιο πάνω προτάσεων, με στόχο τη διαμόρφωση ενός πλαισίου το οποίο θα παρέχει ουσιαστική προστασία στους αγοραστές και παράλληλα θα είναι σαφές, αναλογικό, ασφαλίσιμο και πρακτικά εφαρμόσιμο από την ασφαλιστική αγορά.
Επιστολή Μέρος Δ:
146. Η πιο πάνω ρύθμιση – 12(β)(ε) – συνδέεται άμεσα με το άρθρο 21(6) , το οποίο προβλέπει ότι η εγγυητική κάλυψη του εμπόρου δύναται να καταπέσει σε τρεις περιπτώσεις, μεταξύ άλλων, σε περίπτωση έκδοσης τελεσίδικης δικαστικής απόφασης για ζημία αγοραστή από παράβαση είτε του προτεινόμενου Νόμου Ρύθμισης και Κατοχύρωσης του Επαγγέλματος των Εμπόρων Οχημάτων είτε του προτεινόμενου Νόμου περί Έγκρισης Τύπου και Εποπτείας της Αγοράς.
147. Κατά συνέπεια, εάν αγοραστής μεταχειρισμένου οχήματος, που εισήχθη από τρίτον ανεξάρτητο εισαγωγέα, υποστεί ζημία λόγω παράβασης υποχρέωσης που αποδίδεται στον επίσημο διανομέα ως «οικονομικό φορέα», τότε η εγγυητική κάλυψη του τελευταίου δύναται να ενεργοποιηθεί, παρά το γεγονός ότι ο ίδιος δεν εισήγαγε, δεν πώλησε ούτε είχε οποιαδήποτε συμβατική σχέση ή έλεγχο επί του συγκεκριμένου οχήματος.
(Δ)(4.2) Νομικά ζητήματα που ανακύπτουν από τον συνδυασμό των αναφερόμενων άρθρων:
148. Πρώτον, απομακρύνεται από τον σκοπό του άρθρου 21. Η εγγυητική κάλυψη θεσπίζεται πρωτίστως για την κάλυψη ευθύνης του ίδιου του εμπόρου έναντι του αγοραστή για παραβάσεις που απορρέουν από τις δικές του συναλλαγές, ιδίως ως προς την υποχρέωση ενημέρωσης του αγοραστή. Εντούτοις, το άρθρο 12(β)(ε) σε συνδυασμό με το άρθρο 21(6), επεκτείνει την έκταση της εγγύησης ώστε να καλύπτει και ευθύνες που απορρέουν από πράξεις τρίτων, τις οποίες ο επίσημος διανομέας ούτε προκάλεσε ούτε μπορούσε να αποτρέψει.
149. Δεύτερον, δημιουργείται σοβαρό ζήτημα ασφαλισιμότητας του κινδύνου. Η εγγύηση καλείται να καλύψει ευθύνες που προκύπτουν από πράξεις ανεξάρτητων τρίτων, για οχήματα άγνωστα στον επίσημο διανομέα και χωρίς δυνατότητα προηγούμενης αξιολόγησης ή διαχείρισης του σχετικού κινδύνου. Πρόκειται για κίνδυνο που πέραν των όλων άλλων προβλημάτων, εκ της φύσεώς του, δεν μπορεί να αποτελέσει αντικείμενο εύλογης ασφαλιστικής κάλυψης.
150. Τρίτον, η επιβολή ευθύνης σε πρόσωπο που δεν συμμετείχε στην εισαγωγή ή στη διάθεση του οχήματος, δεν είχε γνώση της συναλλαγής, δεν ασκούσε οποιοδήποτε έλεγχο επί αυτής και δεν αποκόμισε οποιοδήποτε όφελος από αυτήν, εγείρει, μεταξύ άλλων, σοβαρά ζητήματα συμβατότητας με την αρχή της αναλογικότητας, όπως κατοχυρώνεται τόσο στο ενωσιακό δίκαιο όσο και στο Σύνταγμα της Κυπριακής Δημοκρατίας.
Το πρόβλημα επιτείνεται από το γεγονός ότι τα νομοσχέδια δεν προβλέπουν παράλληλα οποιαδήποτε αντίστοιχη υποχρέωση ή εγγύηση συμμόρφωσης έναντι των αρμόδιων αρχών για τους εμπόρους που εξασφαλίζουν επιμέρους έγκριση τύπου και αποκομίζουν οικονομικό όφελος από τη διαδικασία αυτή, δηλαδή εκείνους που κατά το άρθρο 45 του Κανονισμού (ΕΕ) 2018/858 καθίστανται ρητώς υπόλογοι. Η ασυμμετρία αυτή, της επιβολής ευθύνης σε πρόσωπο που ουδόλως συμμετείχε, ταυτόχρονα με απαλλαγή εκείνων που συμμετείχαν, καθιστά τη ρύθμιση δυσανάλογη ως και ανεπίτρεπτη, τόσο ως προς το αποτέλεσμα που παράγει όσο και ως προς τη σχέση μέσου και σκοπού, παραβιάζει δε συνταγματικά δικαιώματα των αρνητικά επηρεαζόμενων οικονομικών φορέων..
151. Τέταρτον, η προσέγγιση αυτή δεν συνάδει με το σύστημα ευθύνης που προβλέπει ο Κανονισμός (ΕΕ) 2018/858. Ο Κανονισμός (ΕΕ) 2018/858 δεν επιβάλλει ευθύνη σε διανομέα λόγω του εμπορικού σήματος που εκπροσωπεί, όταν ο ίδιος δεν συμμετείχε στην αλυσίδα εφοδιασμού του συγκεκριμένου οχήματος. Το προτεινόμενο νομοσχέδιο όχι μόνο εισάγει μία τέτοια μορφή «ευθύνης εκ σήματος», αλλά συνδέει την ευθύνη αυτή και με την οικονομική επιβάρυνση της εγγυητικής κάλυψης, επεκτείνοντας σημαντικά τις υποχρεώσεις του εν Κύπρο επίσημου διανομέα πέραν όσων προβλέπει το ενωσιακό δίκαιο.
152. Πέμπτον, κρίνεται αναγκαίο να αναδειχθεί ρητώς η διάσταση της ποινικής ευθύνης που ενδέχεται να ανακύψει για τους νόμιμους εισαγωγείς και διανομείς ως αποτέλεσμα της συνδυαστικής εφαρμογής των διατάξεων που εξετάστηκαν ανωτέρω. Τα νομοσχέδια προβλέπουν ποινικές κυρώσεις, συμπεριλαμβανομένων χρηματικών ποινών και ποινής φυλάκισης, για παράβαση υποχρεώσεων που απορρέουν από την ιδιότητα του «οικονομικού φορέα». Στο μέτρο που η ιδιότητα αυτή αποδίδεται στον εν Κύπρο επίσημο μη αποκλειστικό διανομέα αποκλειστικά βάσει εμπορικού σήματος και ανεξαρτήτως συμμετοχής στην αλυσίδα εφοδιασμού του επίμαχου οχήματος, η επιβολή ποινικής ευθύνης αντίκειται ευθέως στη συνταγματική αρχή της προσωπικής ποινικής ευθύνης, η οποία απαιτεί σύνδεση της ποινικής κύρωσης με ατομική πράξη ή παράλειψη του κρινόμενου προσώπου.
153. Συμπέρασμα: Η συνδυασμένη εφαρμογή των άρθρων 12(β)(ε), 12(γ) του Περί Έγκρισης και Εποπτείας και 21(6) του Περί Ρύθμισης, οδηγεί σε ένα καθεστώς όπου ο επίσημος διανομέας ενδέχεται να φέρει τόσο κανονιστική όσο και οικονομική ευθύνη για οχήματα που ουδέποτε εισήγαγε ή διέθεσε στην αγορά. Η ρύθμιση αυτή μετακυλίει στον επίσημο διανομέα κινδύνους που απορρέουν αποκλειστικά από ενέργειες τρίτων, γεγονός που δημιουργεί σοβαρά ζητήματα αναλογικότητας, ασφαλισιμότητας και συμβατότητας με το ισχύον ενωσιακό κανονιστικό πλαίσιο, συμπεριλαμβανομένων, ενδεικτικά και όχι περιοριστικά, των Κανονισμών (ΕΕ) 2018/858, 2023/1542 και 2026/1738. Την ίδια στιγμή, παράτυπα και μεροληπτικά καμία απαίτηση εγγύησης συμμόρφωσης (performance bond) δεν προβλέπεται, ούτε και επιβάλλονται υποχρεώσεις στους εμπόρους που για οικονομικό όφελος εξασφαλίζουν επιμέρους έγκριση τύπου.
154. Πέραν των χρηματικών κυρώσεων και των ρυθμίσεων περί εγγυητικής επιστολής που αναλύονται ανωτέρω, επισημαίνεται ότι τα Προτεινόμενα Νομοσχέδια προβλέπουν επιπλέον, ως κύρωση για παραβάσεις των σχετικών διατάξεών τους, την αναστολή, ακύρωση ή διαγραφή της άδειας εξάσκησης εμπορικής δραστηριότητας στον τομέα των οχημάτων. Η διαπίστωση παράβασης από επιτροπή που στερείται δομικής ανεξαρτησίας, λόγω της συμμετοχής ανταγωνιστών, και η επιβολή κύρωσης ισοδύναμης με αφαίρεση επαγγελματικής άδειας, χωρίς πρόβλεψη πλήρους δικαστικού ελέγχου επί της ουσίας, αντιβαίνει στο άρθρο 6 ΕΣΔΑ και στο άρθρο 30 του Συντάγματος. Το ζήτημα δεν είναι αν επιτροπή δύναται εν γένει να επιβάλει κυρώσεις, δύναται, εντός ορίων. Το ζήτημα είναι ότι η συγκεκριμένη επιτροπή, όπως προβλέπεται, δεν πληροί ούτε τα ελάχιστα συνταγματικά και ενωσιακά πρότυπα ανεξαρτησίας και αμεροληψίας, και οι αποφάσεις της δεν υπόκεινται σε επαρκή δικαστικό έλεγχο.
155. Η κύρωση αυτή, υπερβαίνει σε βαρύτητα κάθε χρηματική επίπτωση, καθώς ισοδυναμεί στην πράξη με υποχρεωτική παύση λειτουργίας της επιχείρησης και, ως εκ τούτου, εγείρει σοβαρά ζητήματα συμβατότητας με τις θεμελιώδεις αρχές του ενωσιακού δικαίου. Ειδικότερα, η εκτεταμένη διακριτική ευχέρεια που παρέχεται στη Διοίκηση να επιβάλλει κύρωση τέτοιας εντάσεως
(α) χωρίς σαφή κλιμακωτή αναλογία με τη βαρύτητα της παράβασης,
(β) χωρίς ρητή υποχρέωση αιτιολόγησης και
(γ) χωρίς αποτελεσματικά εχέγγυα προηγούμενης ακρόασης,
ενδέχεται να καταστεί εργαλείο εκβιασμού επί των οικονομικών φορέων, καθιστώντας ανέφικτη την ανεξάρτητη άσκηση της εμπορικής τους δραστηριότητας και υποβαθμίζοντας ουσιαστικά τη βιωσιμότητα επιχειρήσεων που λειτουργούν εντός πλαισίου πλήρους νομιμότητας. Η ρύθμιση αυτή, στο μέτρο που επιτρέπει ανάκληση ή αναστολή άδειας ως αντίδραση σε παραβάσεις ενδεχομένως διαδικαστικής ή διοικητικής φύσεως, προσκρούει στην αρχή της αναλογικότητας και θέτει ζητήματα ως προς τη συμβατότητά της με την επιχειρηματική ελευθερία.
(Δ)(4.3) Υποχρεωτική μεσολάβηση αδειούχου εμπόρου για εγγραφή οχήματος
156. Άρθρα Νομοσχεδίου: 22(3) και 22(4)
«(3)Κάθε φυσικό ή νομικό πρόσωπο που εισάγει όχημα στη Δημοκρατία υποχρεούται να μεριμνά για την εγγραφή του οχήματος αποκλειστικά μέσω αδειούχου εμπόρου οχημάτων.»
«(4)Κανένα όχημα που εισάγεται στη Δημοκρατία δεν δύναται να εγγραφεί, εάν η διαδικασία εγγραφής δεν διενεργηθεί από αδειούχο έμπορο οχημάτων.»
157. Άρθρα Κανονισμού (ΕΕ) 2018/858 που παραβιάζονται: Άρθρα 6(4) και 6(5)
«6(4) Τα κράτη μέλη επιτρέπουν μόνο τη διάθεση στην αγορά, την ταξινόμηση ή τη θέση σε κυκλοφορία οχημάτων, συστημάτων, κατασκευαστικών στοιχείων και χωριστών τεχνικών μονάδων που συμμορφώνονται με τον παρόντα κανονισμό.»
«6(5) Τα κράτη μέλη δεν απαγορεύουν, δεν περιορίζουν ούτε εμποδίζουν τη διάθεση στην αγορά, την ταξινόμηση ή τη θέση σε κυκλοφορία οχημάτων, συστημάτων, κατασκευαστικών στοιχείων ή χωριστών τεχνικών μονάδων που συμμορφώνονται με τον παρόντα κανονισμό, εκτός από τις περιπτώσεις που προβλέπονται στο κεφάλαιο XI.»
158. Συμπέρασμα σύγκρουσης: Ο Κανονισμός (ΕΕ) 2018/858 καθιστά μοναδική προϋπόθεση για ταξινόμηση/εγγραφή την ύπαρξη πιστοποιητικού συμμόρφωσης (έγκριση τύπου ΕΕ). Το προτεινόμενο Νομοσχέδιο προσθέτει επιπρόσθετη εθνική προϋπόθεση — υποχρεωτική μεσολάβηση αδειούχου εμπόρου — η οποία δεν προβλέπεται από τον Κανονισμό και αντιβαίνει ρητά στην απαγόρευση του Άρθρου 6(5). Η υποχρεωτική εγγραφή μέσω αδειούχου εμπόρου δημιουργεί τεχνητό περιορισμό στην αγορά εισαγωγής οχημάτων, εγείροντας σοβαρά ζητήματα συμβατότητας όχι μόνον με το πνεύμα και τους σκοπούς του Κανονισμού (ΕΕ) 2018/858, αλλά και με το ευρύτερο ενωσιακό πλαίσιο περί ελεύθερης κυκλοφορίας των αγαθών, ελεύθερου ανταγωνισμού και εύρυθμης λειτουργίας της εσωτερικής αγοράς.
159. Η υποχρεωτική μεσολάβηση αδειούχου εμπόρου ουσιαστικά θεσμοθετεί μια νέα, τεχνητή επιχειρηματική δραστηριότητα διαμεσολάβησης για την άσκηση του δικαιώματος εισαγωγής οχημάτων, επιβαρύνοντας τον ενδιαφερόμενο με πρόσθετο οικονομικό κόστος χωρίς αντίστοιχο κανονιστικό έρεισμα. Παράλληλα, σε συνδυασμό με τις λοιπές ρυθμίσεις του προτεινόμενου νομοσχεδίου Περί Έγκρισης και Εποπτείας, δημιουργεί στρέβλωση της κατανομής ευθύνης, μετακυλίοντας υποχρεώσεις που αφορούν τον πραγματικό εισαγωγέα ή μεσολαβητή στον επίσημο διανομέα του ίδιου σήματος, μολονότι ο τελευταίος δεν είχε καμία εμπλοκή στην εισαγωγή ή διάθεση του συγκεκριμένου οχήματος. Ο Κανονισμός (ΕΕ) 2018/858, αντιθέτως, διακρίνει ρητώς μεταξύ κατασκευαστή, εισαγωγέα και διανομέα και κατανέμει τις αντίστοιχες υποχρεώσεις ανάλογα με τον ρόλο και τη σφαίρα ευθύνης εκάστου.
160. Πέραν των πιο πάνω, δεν μπορούμε να μην επισημάνουμε ότι η χρήση γενικά και αόριστα του όρου «εισαγωγέα» (ως προαναφέρθηκε και περεταίρω αναλύεται πιο κάτω), παραγνωρίζει και αγνοεί στοιχειώδης έννοιες της ενιαίας αγοράς και συνεπώς χρήζει και για αυτό το λόγο ριζικής αναθεώρησης.
(Δ)(4.4) Ορισμός «εισαγωγέα» του Περί Ρύθμισης — σύγκρουση με ορισμό του Κανονισμού (ΕΕ) 2018/858
161. Άρθρο Νομοσχεδίου: 2 (Ερμηνεία)
««εισαγωγέας οχημάτων» σημαίνει έμπορο οχημάτων ο οποίος εισάγει οχήματα είτε καινούργια είτε μεταχειρισμένα με σκοπό τη διάθεσή τους στην αγορά.»
162. Άρθρο Κανονισμού (ΕΕ) 2018/858 που παραβιάζεται: Άρθρο 3(42)
««εισαγωγέας»: φυσικό ή νομικό πρόσωπο εγκατεστημένο στην Ένωση το οποίο διαθέτει στην αγορά όχημα, σύστημα, κατασκευαστικό στοιχείο, χωριστή τεχνική μονάδα, εξάρτημα ή εξοπλισμό που έχει κατασκευαστεί σε τρίτη χώρα.»
163. Συμπέρασμα σύγκρουσης: Το προτεινόμενο Νομοσχέδιο ορίζει τον «εισαγωγέα» ως εγγεγραμμένο έμπορο (δηλαδή πρόσωπο που πληροί συγκεκριμένες εθνικές προϋποθέσεις επαγγελματικής κατοχύρωσης). Αντιθέτως, ο Κανονισμός (ΕΕ) 2018/858 ορίζει τον εισαγωγέα χωρίς καμία απαίτηση εθνικής επαγγελματικής άδειας — ως οποιοδήποτε εγκατεστημένο στην Ένωση πρόσωπο που διαθέτει οχήματα τρίτων χωρών στην αγορά. Η ρύθμιση του Νομοσχεδίου συρρικνώνει τον ενωσιακό ορισμό, αφαιρεί από εισαγωγείς/διανομείς καινούργιων οχημάτων τις προστασίες που τους απονέμει η ενωσιακή νομοθεσία και συγχέει δραστηριότητες θεμελιώδους σημασίας για την Ευρωπαϊκή Ένωση, ήτοι των διαχωρισμό της ενιαίας αγοράς (στην οποία η Κύπρος ανήκει) και όπου οχήματα που διακινούνται ελεύθερα σε αυτή ΔΕΝ εισάγονται στην Κύπρο, και οχήματα που προέρχονται από τρίτες χώρες και συνεπώς εισάγονται στην ενιαία αγορά στο σύνολο της.
164. Πέραν της πιο πάνω σύγκρουσης ως προς τον ορισμό του «εισαγωγέα», εντοπίζεται σοβαρότερο δομικό κενό στο κεφάλαιο «Ερμηνειών» του νομοσχεδίου «Περί Ρύθμισης και Κατοχύρωσης του Επαγγέλματος των Εμπόρων Οχημάτων». Το νομοσχέδιο παραλείπει παντελώς τους θεμελιώδεις ορισμούς του «Κατασκευαστή», του «Αντιπροσώπου του Κατασκευαστή» και του «Διανομέα», ορισμούς τους οποίους ο Κανονισμός (ΕΕ) 2018/858 θεσπίζει αυτόνομα και με αυξημένη νομική ισχύ στο άρθρο 3 αυτού.
165. Η παράλειψη αυτή δεν είναι τυχαία ούτε ουδέτερη, καθότι δημιουργεί ανασφάλεια δικαίου, δεδομένου ότι επιτρέπει ευρεία και αυθαίρετη ερμηνεία εκ μέρους των αρμόδιων αρχών, με αποτέλεσμα να μπορεί να αποδοθεί σε νόμιμους εισαγωγείς ή διανομείς ο χαρακτηρισμός «οικονομικού φορέα» ή «εμπόρου» κατά τρόπο ευρύτερο από εκείνον που επιτρέπει το ενωσιακό δίκαιο. Υπό το πρίσμα αυτό, η υποχρέωση των κρατών μελών να εναρμονίζουν την εθνική νομοθεσία με τους ορισμούς του Κανονισμού επιτάσσει όπως οι εν λόγω ορισμοί υιοθετηθούν αυτούσιοι, σύμφωνα και με τη σχετική σύστασή μας για το άρθρο 12(β)(ε) του ετέρου νομοσχεδίου.
166. Σύσταση μας είναι η εκ βάθρων αναδιάρθρωση του προτεινόμενου νομοσχεδίου ή/και απόσυρση του, και εν πάση περιπτώσει εισαγωγή, των ορισμών «κατασκευαστής» [άρθρο 3(40)], «αντιπρόσωπος» [άρθρο 3(41)], «εισαγωγέας» [άρθρο 3(42)] και «διανομέας» [άρθρο 3(43)] του Κανονισμού 2018/858, αυτολεξεί και χωρίς απόκλιση με παράλληλη αναδιάταξη του ώστε να ξεχωρίζει και ρυθμίζει μόνο διαδικασίες πραγματικής εισαγωγής, δηλαδή οχήματα από τρίτες χώρες, με ταυτόχρονη διασφάλιση των κανόνων της ενιαίας αγοράς.
(Δ)(4.5) Σύγκρουση Συμφερόντων στο Συμβούλιο
167. Σύμφωνα με το άρθρο 3(3)(γ), ο Συμβούλιο είναι πολύ πιθανό να επηρεάζεται σε μεγάλο βαθμό από τα συμφέροντα και τις επιδιώξεις των ισχυρότερων παράλληλων εισαγωγέων, καθότι τα τέσσερα (4) μέλη του εκλέγονται/ψηφίζονται από τους ίδιους τους ρυθμιζόμενους εμπόρους και αντιβαίνει στην απαίτηση του άρθρου 6(1) του Κανονισμού (ΕΕ) 2018/858 περί ανεξαρτησίας των φορέων που αναλαμβάνουν αρμοδιότητες εποπτείας αγοράς.
168. Η παθογένεια επιτείνεται από τη συνύπαρξη, εντός του ιδίου Συμβουλίου, εκπροσώπων δύο δομικά διακριτών και ανταγωνιστικών δραστηριοτήτων, δηλαδή εισαγωγής καινούργιων και μεταχειρισμένων οχημάτων. Κάθε μέλος καλείται να ρυθμίζει δραστηριότητα ανταγωνιστή του ή να επωφελείται θεσμικά από τον περιορισμό του. Τούτο συνιστά δομική σύγκρουση συμφερόντων, ασύμβατη με οποιοδήποτε πρότυπο χρηστής ρυθμιστικής διακυβέρνησης.
169. Η πρόνοια κοινής εκλογής Αντιπροέδρου από τα δύο ανταγωνιστικά σώματα είναι εξίσου ανεφάρμοστη. Φορείς με αντικρουόμενα συμφέροντα δεν δύνανται να αποτελούν βάση νομιμοποίησης ανώτατου λειτουργού εποπτικής αρχής, γεγονός που θέτει εν αμφιβόλω κάθε απόφαση στην οποία ο Αντιπρόεδρος συμμετέχει.
170. Πέραν των ανωτέρω, η συμμετοχή κρατικών αξιωματούχων, συμπεριλαμβανομένου του Διευθυντή Τελωνείων, φορέα με άμεσα επικαλυπτόμενες αρμοδιότητες σε θέματα εισαγωγής, υπονομεύει περαιτέρω την ανεξαρτησία του Συμβουλίου. Αξιωματούχοι εντός της εκτελεστικής ιεραρχίας δεν δύνανται να ασκούν ανεξάρτητη ρυθμιστική αρμοδιότητα. Αρχή της οποίας η σύνθεση υπόκειται στη βούληση της εκάστοτε κυβέρνησης και στην οποία εναπόκειται η χορήγηση, αναστολή ή ανάκληση επαγγελματικής άδειας θέτει ολόκληρη τη δραστηριότητα σε πολιτική εξάρτηση, κατάσταση αντίθετη προς τις αρχές του κράτους δικαίου κατά το άρθρο 2 ΣΕΕ και το Σύνταγμα της Δημοκρατίας.
171. Το Συμβούλιο, όπως προτείνεται, δεν πληροί κανένα από τα ελάχιστα πρότυπα ανεξαρτησίας και αμεροληψίας που απαιτούν ο Κανονισμός (ΕΕ) 2018/858, το Σύνταγμα και το άρθρο 6 ΕΣΔΑ. Το πρόβλημα είναι δομικό και δεν επιδέχεται επιμέρους τροποποιήσεις. Απαιτείται πλήρης επαναθεμελίωση της σύστασης και λειτουργίας της Αρχής βάσει αποδεδειγμένων ευρωπαϊκών προτύπων ανεξάρτητης ρυθμιστικής διακυβέρνησης.
(Δ)(4.6) Μαχητό τεκμήριο εμπορίας — αντιστροφή βάρους απόδειξης
172. Άρθρο Νομοσχεδίου: 37 – Μαχητό τεκμήριο εμπορίας με πρόθεση αποκόμισης οικονομικού οφέλους.
«Αναφορικά με οποιοδήποτε φυσικό ή νομικό πρόσωπο το οποίο εισαγάγει δύο (2) ή περισσότερα οχήματα εντός διαστήματος δώδεκα (12) συνεχόμενων μηνών, τεκμαίρεται μαχητά ότι τις σχετικές εισαγωγές τις πραγματοποίησε με πρόθεση αποκόμισης οικονομικού οφέλους καθώς επίσης και ότι οποιεσδήποτε μελλοντικές εισαγωγές θα τις πραγματοποιήσει με πρόθεση αποκόμισης οικονομικού οφέλους.»
173. Άρθρο Κανονισμού (ΕΕ) 2018/858 που παραβιάζονται: Άρθρο 6(5) , αιτιολογικές σκέψεις (1) και (7) .
Σύμφωνα με το άρθρο 26 παράγραφος 2 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης , η εσωτερική αγορά συνιστά έναν χώρο χωρίς εσωτερικά σύνορα στον οποίο εξασφαλίζεται η ελεύθερη κυκλοφορία εμπορευμάτων, προσώπων, υπηρεσιών και κεφαλαίων. Οι κανόνες της εσωτερικής αγοράς θα πρέπει να είναι διαφανείς, απλοί, συνεπείς και αποτελεσματικοί, παρέχοντας με τον τρόπο αυτό ασφάλεια δικαίου και σαφήνεια προς όφελος των επιχειρήσεων και των καταναλωτών.
(Δ)(4.7) Περιορισμός στη μεταβίβαση προσωπικά εισαγόμενου οχήματος
174. Άρθρο Νομοσχεδίου: 54(3) – Εξαιρέσεις
«(3) – Νοείται ότι, η χρήση του οχήματος που εγγράφεται σύμφωνα με την παρούσα διάταξη επιτρέπεται μόνο στον κύριο του οχήματος, στο σύζυγο και στα τέκνο του. Δεν επιτρέπεται η μεταβίβαση του οχήματος πριν από την πάροδο τριών ετών από την εγγραφή του.»
175. Άρθρα Κανονισμού 2018/858 που παραβιάζονται: Άρθρο 6(5) (ελεύθερη κυκλοφορία)
176. Συμπέρασμα σύγκρουσης: Ένα όχημα με ισχύον πιστοποιητικό συμμόρφωσης μπορεί να μεταβιβαστεί ελεύθερα εντός της ΕΕ. Η 3ετής απαγόρευση μεταβίβασης αποτελεί αδικαιολόγητο περιορισμό στο δικαίωμα ιδιοκτησίας και στην ελεύθερη κυκλοφορία εμπορευμάτων, ο οποίος δεν δικαιολογείται από καμία διάταξη του Κανονισμού 2018/858.
Εξαναγκασμός ενδιαφερόμενου να αγοράσει δικαίωμα εισαγωγής οχήματος από αδειούχο έμπορα.
(Ε) ΚΑΤΑΛΗΞΗ:
177. Τα Προτεινόμενα Νομοσχέδια, μολονότι επιφανειακά επιδιώκουν σκοπό δημοσίου συμφέροντος, περιλαμβάνουν διατάξεις, π.χ. των άρθρων 9 και 12 του περί Έγκρισης και Εποπτείας Νομοσχεδίου (ως και παραρτημάτων) και 21(6), 22(3) και 22(4) του περί Ρύθμισης Νομοσχεδίου, ως και διέπονται από μία φιλοσοφία και πρόνοιες οι οποίες δεν συνιστούν απλές νομοτεχνικές ατέλειες, αλλά ουσιώδεις αποκλίσεις από το δεσμευτικό κανονιστικό πλαίσιο που θεσπίζει ο Κανονισμός (ΕΕ) 2018/858 ως και το λοιπό Ενωσιακό Δίκαιο – Πλαίσιο που διέπει την διάθεση, ασφάλεια, ανακύκλωση και περιβαλλοντικό αντίκτυπο των οχημάτων που εισάγονται ή διατίθενται στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Ο Κανονισμός και το Ενωσιακό Δίκαιο, εφαρμόζονται άμεσα και είναι δεσμευτικά ως προς όλα τα μέρη του, χωρίς να επιτρέπει στα κράτη μέλη να αναμορφώνουν τους ορισμούς τους, να επεκτείνουν το πεδίο ευθύνης των οικονομικών φορέων ή να εισάγουν καθεστώτα ευθύνης που αντιστρατεύονται τη δομή και το περιεχόμενό του. Κάθε αντίθετη εθνική ρύθμιση προσκρούει ευθέως στην αρχή της υπεροχής του ενωσιακού δικαίου και στο άρθρο 1Α του Συντάγματος της Κυπριακής Δημοκρατίας.
178. Υπό το πρίσμα αυτό, η εισαγωγή ευθύνης (συμπεριλαμβανομένης ποινικής ευθύνης), αποκλειστικώς λόγω της εκπροσώπησης ενός εμπορικού σήματος, ανεξαρτήτως του ότι ο οικονομικός φορέας:
(α) δεν συμμετείχε στη συγκεκριμένη συναλλαγή,
(β) δεν είχε γνώση αυτής,
(γ) δεν άσκησε οποιονδήποτε έλεγχο επ’ αυτής και
(δ) δεν αποκόμισε οποιοδήποτε όφελος από αυτήν,
συνιστά ευθεία αντίθεση προς τον Κανονισμό (ΕΕ) 2018/858. Η ευθύνη που καθιερώνει το ενωσιακό δίκαιο συνδέεται με τη θέση του προϊόντος σε κυκλοφορία και τη διάθεσή του στην αγορά, όπως έχει ήδη διευκρινίσει το Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης στην υπόθεση Agrodetale (C-513/15), και όχι με την απλή ύπαρξη συμβατικής ή εμπορικής σχέσης με τον κατασκευαστή.
179. Ως προαναφέραμε στην εισαγωγή τα προτεινόμενα νομοσχέδια, με λύπη διαπιστώνουμε ότι δεν αποτελούν εναρμονιστικά νομοσχέδια, ούτε και ανταποκρίνονται στα ευρήματα της Ερευνητικής Επιτροπής. Αντίθετα, υπό τον μανδύα της κατ’ όνομα εναρμόνισης, συνιστούν μια προσπάθεια συγκάλυψης και κρατικής υποβοήθησης έκνομων πράξεων συγκεκριμένης ομάδας οικονομικών φορέων. Οι συγκεκριμένες πρακτικές του παρελθόντος, ήτοι μαζικές εισαγωγές από τρίτες χώρες μεταχειρισμένων οχημάτων προοριζόμενα για τρίτες αγορές, και χωρίς ανάληψη ευθύνης είτε από τους εισαγωγείς είτε από οποιοδήποτε άλλο πρόσωπο ή αρχή εμπλέκεται στην διαδικασία, καλώς ή κακώς δεν έχουν θέση στην Ευρωπαική Ένωση και το ισχυρό Ενωσιακό Δίκαιο όπως πλέον έχει διαμορφωθεί. Είναι καιρός, μετά τα παθήματα και μαθήματα του παρελθόντος και τα ευρήματα της Ερευνητικής Επιτροπής, όπως επιτέλους εγκύψετε στην ουσία τους προβλήματος και να αναγνωρίσετε ότι η μαζική παράλληλη γκρίζα εισαγωγή οχημάτων προοριζόμενα για τρίτες χώρες αποτελεί έναν, νομικά και ενωσιακά, ασυμβίβαστο αναχρονισμό.
180. Υπό τις περιστάσεις αυτές, απόσυρση των νομοσχεδίων δεν αποτελεί ζήτημα νομοθετικής επιλογής, ούτε αντικείμενο διακριτικής ευχέρειας στο πλαίσιο της διαβούλευσης. Αποτελεί αναγκαία συνέπεια της υποχρέωσης συμμόρφωσης της Κυπριακής Δημοκρατίας προς το εφαρμοστέο ενωσιακό δίκαιο, κατά την έννοια των άρθρων 288 ΣΛΕΕ και 4(3) ΣΕΕ. Τα νομοσχέδια θα είναι, κατά το μέτρο της ασυμβατότητάς τους με τον Κανονισμό (ΕΕ) 2018/858 ειδικά αλλά και το λοιπό Ενωσιακό Δίκαιο, ανεφάρμοστα και δεν θα δύνανται να παραγάγουν έννομα αποτελέσματα. Παράλληλα, η διατήρησή τους θα δημιουργήσει σοβαρό κίνδυνο έκθεσης της Κυπριακής Δημοκρατίας σε διαδικασία επί παραβάσει δυνάμει του άρθρου 258 ΣΛΕΕ , καθώς και σε αξιώσεις αποζημίωσης από θιγόμενους οικονομικούς φορείς.
181. Ιδιαίτερο προβληματισμό εγείρει το γεγονός ότι οχήματα εισερχόμενα στην αγορά της ΕΕ εκτός του πλαισίου της Έγκρισης Τύπου Ολόκληρου Οχήματος (EU Whole Vehicle Type Approval – EU-WVTA), κατά τον Κανονισμό (ΕΕ) 2018/858, ενδέχεται να παρακάμπτουν το ολοκληρωμένο σύστημα τεχνικών, περιβαλλοντικών και ελέγχων ασφάλειας που διέπει τον κύκλο ζωής των οχημάτων στην Ένωση. Οι έλεγχοι αυτοί, που υπερβαίνουν κατά πολύ τις παραδοσιακές απαιτήσεις έγκρισης τύπου, περιλαμβάνουν:
i. πρότυπα εκπομπών ρύπων κατά τον Κανονισμό (ΕΕ) 2019/631,
ii. απαιτήσεις βιωσιμότητας και ιχνηλασιμότητας μπαταριών κατά τον Κανονισμό (ΕΕ) 2023/1542,
iii. απαιτήσεις συστημάτων διαχείρισης κυβερνοασφάλειας και ενημέρωσης λογισμικού κατά τους UN Κανονισμούς Nos. 155 και 156 (UNECE), ενσωματωμένους στο ενωσιακό δίκαιο μέσω του Κανονισμού (ΕΕ) 2019/2144 και
iv. απαιτήσεις κυκλικής σχεδίασης, ανακυκλωσιμότητας και διαχείρισης τέλους κύκλου ζωής κατά τον Κανονισμό (ΕΕ) 2026/1738.
182. Το σύνολο των υποχρεώσεων αυτών, κατά θεμελιώδη αρχή του ενωσιακού δικαίου, συνδέεται αδιαρρήκτως με τον οικονομικό φορέα που διαθέτει το όχημα στην αγορά. Εθνικό καθεστώς που διευκολύνει την είσοδο οχημάτων μέσω εναλλακτικής οδού εκτός EU-WVTA υπονομεύει το κανονιστικό αυτό σύστημα στο σύνολό του, θέτει σε κίνδυνο την ακεραιότητα της εσωτερικής αγοράς και αντιβαίνει στους περιβαλλοντικούς στόχους της EE, ανεξαρτήτως της ενδεχόμενης συμφωνίας του με αλλοδαπά τεχνικά πρότυπα.
183. Ο ΣΕΜΗΟ επαναλαμβάνει ότι στηρίζει πλήρως κάθε νομοθετική πρωτοβουλία που ενισχύει την οδική ασφάλεια, την αποτελεσματική εποπτεία της αγοράς και την προστασία του καταναλωτή, εντός του δεσμευτικού ενωσιακού πλαισίου. Τα προτεινόμενα Νομοσχέδια, ωστόσο, δεν ανήκουν στην κατηγορία αυτή. Εξεταζόμενα στο σύνολό τους, συνιστούν απόπειρα περιβολής παράνομης δραστηριότητας με μανδύα νομιμότητας, χωρίς νομικό έρεισμα στον Κανονισμό (ΕΕ) 2018/858 ή οποιαδήποτε άλλη πράξη ενωσιακού δικαίου. Η άμεση και ολοσχερής απόσυρσή τους αποτελεί νομική αναγκαιότητα.. Ο ΣΕΜΗΟ παραμένει στη διάθεση του ΤΟΜ για συνεργασία αποκλειστικά επί νομοθετικής πρωτοβουλίας που εκκινεί εξαρχής από πλήρη συμμόρφωση με το ενωσιακό κεκτημένο.
Επιστολή Μέρος Γ:
(Γ)(3) Αυτόματη διαδοχή ευθύνης– Άρθρο 9(3).
92. Το άρθρο 9(3) του Περί Έγκρισης και Εποπτείας , σύμφωνα με το οποίο ο νέος αντιπρόσωπος ή διανομέας αναλαμβάνει αυτομάτως το σύνολο των υποχρεώσεων του προηγούμενου, δεν βρίσκει έρεισμα στον Κανονισμό (ΕΕ) 2018/858 και αντιστρατεύεται τη βασική αρχή της προσωπικής και αυτοτελούς ευθύνης των οικονομικών φορέων.
93. Ο Κανονισμός (ΕΕ) 2018/858 δεν προβλέπει γενική «διαδοχή» ή μεταβίβαση υποχρεώσεων από έναν οικονομικό φορέα σε άλλον. Αντιθέτως, η ευθύνη κάθε φορέα συνδέεται με τη δική του δραστηριότητα και, ειδικότερα, με τα οχήματα που ο ίδιος εισήγαγε ή διέθεσε στην αγορά. Ακόμη και γι’αυτή την περίπτωση του Αντιπροσώπου του Κατασκευαστή (αν υπάρχει και που πρέπει να αναγράφεται στο πιστοποιητικό συμμόρφωσης), το άρθρο 15(2) προβλέπει μόνο τη διαβίβαση συγκεκριμένων πληροφοριών κινδύνου και όχι την καθολική ανάληψη των υποχρεώσεων του προηγούμενου φορέα.
94. Η αντίθετη προσέγγιση οδηγεί σε ένα ιδιαίτερα προβληματικό αποτέλεσμα. Ένας νέος οικονομικός φορέας καλείται να αναλάβει ευθύνη για πράξεις, οχήματα και υποχρεώσεις με τις οποίες δεν είχε καμία συμμετοχή, γνώση ή δυνατότητα ελέγχου. Μια τέτοια ρύθμιση εγείρει σοβαρά ζητήματα συμβατότητας με την αρχή της αναλογικότητας.
95. Περαιτέρω, η πλημμέλεια του Περί Έγκρισης και Εποπτείας είναι διπλή. Ακόμη και αν υποθέσουμε ότι το άρθρο 15(2) επιτρέπει τη μεταφορά ορισμένων υποχρεώσεων πληροφόρησης, η διάταξη αφορά αποκλειστικά τον εξουσιοδοτημένο αντιπρόσωπο (υπό την αυστηρή, νομική έννοια που του προσδίδει ο Κανονισμός – Manufacturer Representative) και όχι τον επίσημο διανομέα. Πρόκειται για δύο διαφορετικές κατηγορίες οικονομικών φορέων, με διαφορετικό ρόλο και διαφορετικές υποχρεώσεις βάσει του Κανονισμού. Αναφορικά με τον «αντιπρόσωπο του κατασκευαστή», σας καλούμε να ξαναδιαβάσετε τις Διαχρονικές Θέσεις του ΣΕΜΗΟ ως και το ίδιο το άρθρο 15 του Κανονισμού, όπου θα διαπιστώσετε με απλή ανάγνωση ότι αφορά μόνο διαδικασίες ΕΓΚΡΙΣΗΣ ΤΥΠΟΥ, και όχι εθνική επιμέρους έγκριση, οι δε υποχρεώσεις αφορούν κατά κύριο λόγο τις αρχές έγκρισης, ως είναι ο ρόλος του.
96. Εφόσον κρίνεται αναγκαία οποιαδήποτε ρύθμιση για τη διασφάλιση της συνέχειας σε ζητήματα ασφάλειας, αυτή πρέπει να περιοριστεί αυστηρά στη διαβίβαση συγκεκριμένων πληροφοριών, καταγγελιών ή αναφορών κινδύνου, κατά τη λογική του άρθρου 15(2) του Κανονισμού, και σε καμία περίπτωση να μην οδηγεί σε καθολική ή αυτόματη διαδοχή ευθύνης.
(Γ)(4) Κύρωση για μη παροχή πληροφοριών: Σύγχυση κατόχου υποχρέωσης και αποδέκτη κύρωσης – Άρθρο 14(1)(γ)(ν)
97. Το άρθρο 14(1)(γ)(ν) του του Περί Έγκρισης και Εποπτείας προβλέπει διοικητικό πρόστιμο ύψους €10.000-€100.000 για «άρνηση παροχής πρόσβασης σε πληροφορίες, δεδομένα, λογισμικό ή αλγόριθμους προς τις αρμόδιες αρχές». Η διάταξη αυτή, ερμηνευόμενη στο πλαίσιο της ευρύτατης έννοιας «οικονομικού φορέα» που υιοθετεί το εν λόγω προτεινόμενο νομοσχέδιο, αποκλίνει ουσιωδώς από τη δομή υποχρεώσεων που εγκαθιδρύει ο Κανονισμός (ΕΕ) 2018/858 σε τρία επίπεδα:
Πρώτον, η υποχρέωση βαρύνει τον κάτοχο της πληροφορίας. Τα σχετικά δεδομένα και τεχνικά στοιχεία βρίσκονται υπό τον έλεγχο του κατασκευαστή και, όπου προβλέπεται, του εξουσιοδοτημένου αντιπροσώπου του και όχι του διανομέα.
Δεύτερον, δεν μπορεί να παρέχεται ό,τι δεν κατέχεται. Ο διανομέας δεν διαθέτει κατ’ ανάγκην πρόσβαση στα στοιχεία αυτά, πόσο μάλλον για οχήματα που δεν εισήγαγε ή δεν διέθεσε ο ίδιος.
Τρίτον, δεν μπορεί να επιβάλλεται κύρωση για το αντικειμενικά ανέφικτο. Η επιβολή προστίμου για μη παροχή στοιχείων που ο διανομέας δεν κατέχει ούτε μπορεί ή εξαρτάται από τον ίδιο να αποκτήσει είναι δυσανάλογη και αντίθετη προς τον Κανονισμό (ΕΕ) 2018/858.
98. Το άρθρο 14(1)(γ)(ν) του Περί Έγκρισης και Εποπτείας πρέπει να αναδιατυπωθεί ώστε να κατονομάζει ρητά ως υπόχρεο τον κατασκευαστή και τον αντιπρόσωπό του, δηλαδή τους μόνους φορείς που κατέχουν τις εν λόγω πληροφορίες και φέρουν αντίστοιχη ευθύνη βάσει του Κανονισμού (ΕΕ) 2018/858. Οποιαδήποτε άλλη ερμηνεία στερείται τόσο νομικής βάσης όσο και πρακτικής εφαρμογής.
(Γ)(5) Αυθαίρετη Εκχώρηση Εξουσίας Ορισμού Κατασκευαστικών Υποχρεώσεων στο Υπουργικό Συμβούλιο κατά Παράβαση του Κανονισμού (ΕΕ) 2018/858 – Άρθρο 22(1) & (2)(δ):
99. Το άρθρο 22(1) και (2)(δ) του Περί Έγκρισης και Εποπτείας εξουσιοδοτεί το Υπουργικό Συμβούλιο να καθορίζει δια κανονισμών «τις υποχρεώσεις του κατασκευαστή και μέτρα που πρέπει να λαμβάνει για να διασφαλίζει συμμόρφωση της παραγωγής του και τρόπους με τους οποίους η αρμόδια αρχή διαπιστώνει ότι μέτρα για το σκοπό αυτό λαμβάνονται αποτελεσματικά». Η ρύθμιση αυτή πάσχει από ανεπανόρθωτη νομική ανεπάρκεια, διότι η ύλη που επιχειρεί να εκχωρήσει στο Υπουργικό Συμβούλιο έχει ήδη ρυθμιστεί εξαντλητικώς και άμεσα από τον Κανονισμό (ΕΕ) 2018/858.
100. Το ενωσιακό κανονιστικό πλαίσιο δεν αφήνει ούτε κανονιστικό κενό ούτε διακριτική ευχέρεια στον εθνικό νομοθέτη ως προς τον τρόπο καθορισμού και ελέγχου των υποχρεώσεων συμμόρφωσης παραγωγής του κατασκευαστή. Οι σχετικές υποχρεώσεις απορρέουν αποκλειστικώς και αυτοδικαίως εκ του Κανονισμού, χωρίς να χρήζουν — ούτε να επιτρέπουν — εθνικής αναμόρφωσης ή εξειδίκευσης.
101. Το άρθρο 22(2)(δ) δεν αποτελεί απλώς τεχνική ρύθμιση, αλλά παρέχει στο Υπουργικό Συμβούλιο εξουσία να ρυθμίζει θέματα που ο ενωσιακός νομοθέτης έχει ήδη ρυθμίσει αποκλειστικά μέσω του Κανονισμού (ΕΕ) 2018/858.
102. Κατά πάγια νομολογία του ΔΕΕ (βλ Amsterdam Bulb – C-50/76 – πιο πάνω), ένας Κανονισμός εφαρμόζεται άμεσα και χωρίς να απαιτείται ενσωμάτωσή του στο εθνικό δίκαιο. Τα κράτη μέλη δεν μπορούν, συνεπώς, να θεσπίζουν εθνικές ρυθμίσεις που μεταβάλλουν το περιεχόμενό του ή δημιουργούν την εντύπωση ότι τα σχετικά δικαιώματα και οι υποχρεώσεις απορρέουν από το εθνικό και όχι από το ενωσιακό δίκαιο.
103. Το άρθρο 22(2)(δ) δημιουργεί ακριβώς αυτόν τον κίνδυνο, αφού επιτρέπει στο Υπουργικό Συμβούλιο να «καθορίζει» τις υποχρεώσεις του κατασκευαστή μέσω εθνικών κανονισμών, ενώ οι υποχρεώσεις αυτές απορρέουν ήδη και άμεσα από τον Κανονισμό (ΕΕ) 2018/858. Η ρύθμιση αυτή, επομένως, δεν μπορεί να λειτουργήσει παράλληλα με τον Κανονισμό ούτε να τον συμπληρώνει κατά τρόπο που μεταβάλλει το περιεχόμενό του. Ως εκ τούτου, η επίμαχη εξουσιοδότηση δεν αποτελεί απλή νομοτεχνική επιλογή, αλλά δημιουργεί ένα εθνικό κανονιστικό πλαίσιο που συγκρούεται ευθέως με το άμεσα εφαρμοστέο ενωσιακό δίκαιο.
(Γ)(6) Πρώτο Παράρτημα §1(ix), §6 & Έντυπα Ανάκλησης:
Γ(6.1) Πρώτο Παράρτημα §1(ix) — Safety Gate:
104. Η κοινοποίηση ενημέρωσης από το Safety Gate δεν αφορά τον οικονομικό φορέα αλλά τη αρμόδια αρχή. Δείτε περιγραφή στη ίδια τη ιστοσελίδα Safety Gate, σχετικό απόσπασμα παραθέτουμε πιο κάτω:
“The Safety Gate system allows for information on measures taken against non-food dangerous products to be circulated quickly among the national authorities responsible for product safety in the Single Market countries.”
105. Το Safety Gate Rapid Alert System διέπεται ειδικά από τα Άρθρα 25 και 26 του Κανονισμού (ΕΕ) 2023/988 (Κανονισμός Γενικής Ασφάλειας Προϊόντων), δυνάμει των οποίων η Επιτροπή αναπτύσσει και διατηρεί το σύστημα ταχείας ανταλλαγής πληροφοριών («Safety Gate Rapid Alert System»), ενώ η υποχρέωση κοινοποίησης μέσω αυτού βαρύνει αποκλειστικά τα κράτη μέλη και τις αρμόδιες εθνικές αρχές τους, οι οποίες κοινοποιούν τα ληφθέντα διορθωτικά μέτρα εντός τεσσάρων εργάσιμων ημερών από τη λήψη τους. Ουδεμία άμεση υποχρέωση κοινοποίησης στο Safety Gate Rapid Alert System επιτρέπεται, πόσο μάλλον επιβάλλεται στους οικονομικούς φορείς, οι οποίοι εκπληρώνουν τις πληροφοριακές τους υποχρεώσεις προς τις αρχές μέσω του διακριτού συστήματος «Safety Business Gateway» του Άρθρου 27 του ίδιου Κανονισμού. Ως εκ τούτου, η ενημέρωση που ζητά το Πρώτο Παράρτημα §1(ix) αφορά τη αρμόδια αρχή ή οποία θα πρέπει να αντιπαραβάλει με τη σχετική ενημέρωση από υπεύθυνο οικονομικό φορέα και όχι αντίστροφα.
106. Η ενημέρωση που λαμβάνει ή πρέπει να λαμβάνει ο υπεύθυνος οικονομικός φορέας, ώστε να προβεί στη προσδιορισμό των συγκεκριμένων επηρεαζόμενων οχημάτων, δεν προέρχεται από το Safety Gate αλλά, όπως γνωρίζεται, ούτε το περιεχόμενο ούτε ο κωδικός της ανάκλησης (κωδικός ενημέρωσης ανάκλησης στο safety gate δεν είναι ο κωδικός ενημέρωσης του κατασκευαστή) που λαμβάνει ο ιδιοκτήτης από τον υπεύθυνο οικονομικό φορέα.
107. Η ενημέρωση Safety Gate αφορά οχήματα ΜΟΝΟ με Ευρωπαϊκή έγκριση τύπου, που όπως γνωρίζεται αποτελούν (λόγω των διαχρονικών παραλήψεων και ανοχής των αρμοδίων αρχών), όχι μόνο ένα μέρος των εισαγωγών, αλλά τη μειονότητα των αυτοκινήτων Μ1 που εισάγονται στη Κύπρο, με όλα τα συνεπακόλουθα ελλείματα ασφάλειας για τα γκρίζα οχήματα. Το Πρώτο Παράρτημα §1(ix) δημιουργεί διάκριση όσο αφορά τη πληροφόρηση σε σχέση με οχήματα χωρίς Ευρωπαϊκή έγκριση τύπου. Επίσης δημιουργεί λανθασμένη εντύπωση ασφάλειας και σύγχυση στους ιδιοκτήτες των επηρεαζόμενων οχημάτων με Ευρωπαϊκή και χωρίς Ευρωπαϊκή έκκριση τύπου και επιβεβαιώνει ότι ακόμη και στο μέλλον προβλέπετε τη συνέχιση έλλειψη ενημέρωσης ή τη ελάχιστα αποδεχτής ενημέρωσης για ανακλήσεις για οχήματα χωρίς Ευρωπαϊκή έκκριση τύπου που κυκλοφορούν και εγγράφονται κάθε ημέρα στη Κύπρο.
108. Παραπέμπουμε επίσης στις Διαχρονικές Θέσεις του ΣΕΜΗΟ όπου επεξηγείτε η διαδικασία ανακλήσεων, ο συσχετισμός με λοιπούς κανονισμούς για ασφάλεια προϊόντων και η διαφοροποίηση μεταξύ οχημάτων με έγκριση τύπου ΕΕ και εθνική επιμέρους έγκριση.
109. Για τους πιο πάνω λόγους είναι επιτακτικό να αφαιρεθεί η απαίτηση αυτή. Προς επιβεβαίωση δείτε πρακτικές άλλων Ευρωπαϊκών αρχών π.χ. KBA Γερμανίας.
Γ(6.2) Πρώτο Παράρτημα §6 — Πολλαπλή Ταυτόχρονη Ενημέρωση Ιδιοκτητών: Δυσανάλογη Επιβάρυνση και Δυαδικότητα Υποχρεώσεων
110. Το Πρώτο Παράρτημα, σημείο 6, επιβάλλει στον οικονομικό φορέα να ενημερώνει τους ιδιοκτήτες ταυτόχρονα με τέσσερις τρόπους: αποστολή συστημένης επιστολής, τηλεφωνική κλήση ή/και SMS, ανάρτηση αριθμών πλαισίου, μοντέλου, μάρκας και ημερομηνίας κατασκευής στην ιστοσελίδα του, και ανακοίνωση στα μέσα μαζικής ενημέρωσης. Η ρύθμιση αυτή αντίκειται στον Κανονισμό (ΕΕ) 2018/858 σε τρία επίπεδα:
I. Διπλή επιβάρυνση. Η παράγραφος 4 του Πρώτου Παραρτήματος, ήδη προβλέπει ότι η Αρχή αποστέλλει SMS στον ιδιοκτήτη για την ανάκληση. Η παράλληλη επιβολή στον οικονομικό φορέα υποχρέωσης αποστολής SMS και συστημένης επιστολής οδηγεί σε αδικαιολόγητη επανάληψη, πρόσθετο κόστος και διοικητική επιβάρυνση, χωρίς αυτοτελές ενωσιακό έρεισμα. Δείτε δοκιμασμένες πρακτικές άλλων Ευρωπαϊκών αρχών π.χ. KBA Γερμανίας.
II. Δημοσίευση αριθμών πλαισίου και GDPR. Η υποχρεωτική δημοσίευση αριθμών πλαισίου, σε συνδυασμό με στοιχεία οχήματος, στην ιστοσελίδα ιδιώτη οικονομικού φορέα εγείρει σοβαρά ζητήματα συμβατότητας με τον GDPR, ιδίως καθόσον οι αριθμοί αυτοί δύνανται, μέσω μητρώων, να οδηγήσουν σε ταυτοποίηση προσώπων. Η σχετική δημοσιοποίηση πρέπει να διενεργείται από την αρμόδια αρχή, στο πλαίσιο της νόμιμης δημόσιας εξουσίας της. Δείτε δοκιμασμένες πρακτικές άλλων Ευρωπαϊκών αρχών π.χ. KBA Γερμανίας.
III. Υποχρεωτική ανακοίνωση στα ΜΜΕ. Η επιβολή, σε κάθε περίπτωση ανάκλησης, υποχρέωσης δημοσίευσης ανακοίνωσης στα ΜΜΕ από ιδιώτη οικονομικό φορέα χωρίς ειδικό έρεισμα στον Κανονισμό (ΕΕ) 2018/858 υπερβαίνει το αναγκαίο μέτρο και προσκρούει στην αρχή της αναλογικότητας, ιδίως όταν επιβάλλεται αδιακρίτως ανεξαρτήτως της σοβαρότητας του κινδύνου, της έκτασης της ανάκλησης ή του δημοσίου συμφέροντος ή μόνο για μία συγκεκριμένα ομάδα προϊόντων (οχήματα) και όχι καθολικά για όλα τα προϊόντα που διατίθενται στην αγορά. Δείτε δοκιμασμένες πρακτικές άλλων Ευρωπαϊκών αρχών π.χ. KBA Γερμανίας.
111. Παραπέμπουμε επίσης στις Διαχρονικές Θέσεις του ΣΕΜΗΟ όπου επεξηγείτε η διαδικασία ανακλήσεων, ο συσχετισμός με λοιπούς κανονισμούς για ασφάλεια προϊόντων και η διαφοροποίηση μεταξύ οχημάτων με έγκριση τύπου ΕΕ και εθνική επιμέρους έγκριση.
112. Κατά συνέπεια, η παράγραφος 6 πρέπει να απαλειφθεί ή, κατ’ ελάχιστον, να αναδιατυπωθεί ριζικά, ώστε να απαλλαγεί από τις ανωτέρω νομικές πλημμέλειες και να ευθυγραμμισθεί πλήρως με το ενωσιακό κεκτημένο. Δείτε δοκιμασμένες πρακτικές άλλων Ευρωπαϊκών αρχών π.χ. KBA Γερμανίας.
Γ(6.3) Πρώτο Παράρτημα — Έντυπα Ανάκλησης – Προσαρτήματα 1 – 4
113. Τα τέσσερα Προσαρτήματα του Πρώτου Παραρτήματος (Έντυπα Ανάκλησης Αρ. 1α, 1β, 2 και Βεβαίωση Αποπεράτωσης) πάσχουν κοινής και θεμελιώδους ατέλειας.
114. Στην ουσία ταυτίζουν τον υπόχρεο φορέα αποκλειστικά με τον «Διανομέα/Αντιπρόσωπο του Κατασκευαστή». Κάθε έντυπο φέρει τίτλο «Όνομα Διανομέα/Αντιπροσώπου του Κατασκευαστή», ενώ αντίστοιχα τα πεδία υπογραφής και ταυτοποίησης αναφέρονται αποκλειστικά σε «Στοιχεία Διανομέα/Αντιπροσώπου του Κατασκευαστή». Η ατέλεια αυτή δεν είναι τυπικής φύσης, αλλά αποκαλύπτει ουσιαστική νομοτεχνική ασυνέπεια σε δύο επίπεδα:
I. Εσωτερική αντίφαση. Το άρθρο 12 του Περί Έγκρισης και Εποπτείας, υιοθετεί ευρεία έννοια «οικονομικού φορέα», περιλαμβάνοντας και τον εισαγωγέα, ενώ τα προβλεπόμενα έντυπα περιορίζονται αποκλειστικά σε «Διανομέα/Αντιπρόσωπο». Δημιουργείται, συνεπώς, ασυμβατότητα μεταξύ του κανόνα και του μηχανισμού εφαρμογής του, νομικά και νομοτεχνικά απαράδεκτη. Η δε χρήση του όρου «Αντιπρόσωπος» μεμονωμένα μαζί με αυτό του «Διανομέα» έκδηλα εγείρει ζητήματα κακοπιστίας και παραπλάνησης των καταναλωτών.
II. Σύγχυση με τον Κανονισμό (ΕΕ) 2018/858. Ο Κανονισμός (ΕΕ) 2018/858 κατανέμει τις υποχρεώσεις ανάκλησης μεταξύ κατασκευαστή, εισαγωγέα και διανομέα, έκαστος εντός της αντίστοιχης σφαίρας ευθύνης του. Η αποκλειστική αναφορά σε «Διανομέα/Αντιπρόσωπο» παραγνωρίζει τον υπεύθυνο οικονομικό φορέα, ιδίως στις περιπτώσεις παράλληλων ή μεταχειρισμένων εισαγωγών («γκρίζοι εισαγωγείς»), όπου ο υπόχρεος εξ ορισμού είναι τουλάχιστον ο εισαγωγέας ως και πιθανών και άλλοι οικονομικοί φορείς εμπλεκόμενοι στην διαδικασία εξασφάλισης επιμέρους έγκρισης, ή διάθεσης στην αγορά των εν λόγω οχημάτων.
III. Ανεφαρμοσιμότητα. Έντυπα που δεν δύνανται να συμπληρωθούν από τον εκάστοτε νομικά υπόχρεο φορέα δεν συνιστούν απλή τυπική πλημμέλεια, αλλά καθιστούν τον προβλεπόμενο μηχανισμό ανάκλησης εξ αντικειμένου ανεφάρμοστο σε σημαντικό μέρος των περιπτώσεων που το ίδιο το Νομοσχέδιο επιδιώκει να ρυθμίσει.
115. Παραπέμπουμε επίσης στις Διαχρονικές Θέσεις του ΣΕΜΗΟ όπου επεξηγείτε η διαδικασία ανακλήσεων, ο συσχετισμός με λοιπούς κανονισμούς για ασφάλεια προιόντων και η διαφοροποίηση μεταξύ οχημάτων με έγκριση τύπου ΕΕ και εθνική επιμέρους έγκριση.
116. Κατά συνέπεια, τα Έντυπα Ανάκλησης πρέπει να αποσυρθούν και να αναθεωρηθούν εκ βάθρων, ώστε να ευθυγραμμίζονται του Κανονισμού (ΕΕ) 2018/858, τον Κανονισμό (ΕΕ) 2023/998, τόσο όσον αφορά την με την κατανομή αρμοδιοτήτων και ευθυνών, όσο και την απαιτούμενη διαδικασία. Η διατήρησή τους υπό την παρούσα μορφή, ενώ δεν επιτρέπει την ορθή ταυτοποίηση και επιβολή υποχρεώσεων στον εκάστοτε υπεύθυνο οικονομικό φορέα, καθιστά τον μηχανισμό ανάκλησης νομικά πλημμελή και, σε σημαντικό μέρος των περιπτώσεων, πρακτικά ανεφάρμοστο. Δείτε δοκιμασμένες πρακτικές άλλων Ευρωπαϊκών αρχών π.χ. KBA Γερμανίας.
(Γ)(7) Γενική εθνική διαδικασία αποδοχής ιαπωνικών τεχνικών προτύπων και δικαιολογητικών για οχήματα μαζικής παραγωγής
117. Κρίσιμο σημείο σύγκρουσης με τον Κανονισμό (ΕΕ) 2018/858 αποτελεί το σημείο 2.3.1 του Δευτέρου Παραρτήματος του νομοσχεδίου «Ο περί της Έγκρισης και της Εποπτείας της Αγοράς Οχημάτων Νόμος του 2026», το οποίο παρατίθεται ακολούθως:
«2.3 Μη Ευρωπαϊκά και Άλλα Αποδεκτά Πρότυπα
2.3.1 Οχήματα μαζικής παραγωγής προερχόμενα από την Ιαπωνία
(α) Για τα στοιχεία τα οποία παρατίθενται στην πρώτη και δεύτερη στήλη του πίνακα του σημείου 2.3.2, δύνανται να γίνονται αποδεκτά τα ιαπωνικά πρότυπα, σύμφωνα με τους όρους και τις προϋποθέσεις που καθορίζονται από την αρχή έγκρισης τύπου. Στις περιπτώσεις αυτές δεν διενεργείται έλεγχος όπως προβλέπεται στο σημείο 4.
(β) Για σκοπούς απόδειξης της συμμόρφωσης με τα ιαπωνικά πρότυπα τα οποία αναφέρονται στο σημείο (α) πιο πάνω, κατά την παρουσίαση του οχήματος για επιθεώρηση πρέπει να προσκομίζεται το πρωτότυπο ιαπωνικό πιστοποιητικό διαγραφής από το μητρώο οχημάτων (Japanese De-registration Certificate) ή ισοδύναμο έγγραφο, και όχι αντίγραφο αυτού. Το εν λόγω έγγραφο πρέπει να περιλαμβάνει αριθμό προσδιορισμού τύπου (Type Designation Number).
(γ) Σε περίπτωση οχήματος το οποίο έχει υποστεί μετατροπές ή τροποποιήσεις, η αρχική συμμόρφωσή του ενδέχεται να μην ισχύει πλέον. Σε τέτοια περίπτωση, η συμμόρφωση του οχήματος αξιολογείται κατά περίπτωση από την αρχή έγκρισης τύπου.»
118. Ο Κανονισμός (ΕΕ) 2018/858 θεσπίζει πλήρως εναρμονισμένο σύστημα για την έγκριση τύπου και την επιμέρους έγκριση οχημάτων, ακριβώς για να αποφεύγεται η εφαρμογή διαφορετικών εθνικών προτύπων και να εξασφαλίζεται ενιαία εφαρμογή σε όλα τα κράτη μέλη.
119. Η παράγραφος 2.3.1 του Δευτέρου Παραρτήματος του εν λόγω προτεινόμενου νομοσχέδιου, δεν περιορίζεται στο να επιτρέπει στην Αρχή να λαμβάνει υπόψη ξένα τεχνικά δεδομένα. Αντίθετα:
(i) Καθιερώνει ειδική κατηγορία οχημάτων («μαζικής παραγωγής προερχόμενα από την Ιαπωνία»).
(ii) Προβλέπει ότι γίνονται αποδεκτά ιαπωνικά πρότυπα αντί των απαιτήσεων που παραπέμπουν στις ενωσιακές κανονιστικές πράξεις.
(iii) Απαλλάσσει τα οχήματα αυτά από τον έλεγχο του σημείου 4 του Δεύτερου Παραρτήματος – «Τεχνικές Απαιτήσεις», δηλαδή δημιουργεί διαφορετική διαδικασία αξιολόγησης.
(iv) Θεωρεί ως αποδεικτικό συμμόρφωσης το Japanese Deregistration Certificate, εφόσον περιέχει Type Designation Number.
120. Ουσιαστικά δημιουργείται εθνικός μηχανισμός αναγνώρισης ιαπωνικών τεχνικών προτύπων, που παραπέμπει και ουσιαστικά δημιουργεί quasi διαδικασία έγκρισης τύπου στη βάση μη Ευρωπαϊκών Προτύπων κάτι που δεν προβλέπεται από τα άρθρα 44 και 45 του Κανονισμού (ΕΕ) 2018/858. Η αρχή αυτή δύναται να αποτελέσει προηγούμενο για την αναγνώριση και άλλων προτύπων τρίτων χωρών, καταλήγοντας σε ένα παράλληλο εθνικό σύστημα, κατά παραγγελίας έγκρισης εκτός του εναρμονισμένου ευρωπαϊκού πλαισίου.
121. Ο Κανονισμός (ΕΕ) 2018/858 επιτρέπει στα κράτη μέλη να θεσπίζουν εναλλακτικές απαιτήσεις μόνο στο πλαίσιο της επιμέρους έγκρισης οχήματος (Individual Vehicle Approval) και μόνο υπό τις προϋποθέσεις του άρθρου 44 και 45.
122. Περαιτέρω και συγκεκριμένα το άρθρο 45 προνοεί ότι:
– αφορά συγκεκριμένο όχημα (“an individual vehicle”),
– επιτρέπει εξαίρεση από μία ή περισσότερες απαιτήσεις,
– απαιτεί επιβολή εναλλακτικών απαιτήσεων που εξασφαλίζουν ισοδύναμο επίπεδο ασφάλειας και περιβαλλοντικής προστασίας.
123. Δεν επιτρέπει όμως:
(α) να δημιουργηθεί γενική εθνική κατηγορία για όλα τα ιαπωνικής αγοράς οχήματα,
(β) να αναγνωρίζονται εκ των προτέρων τα ιαπωνικά πρότυπα ως ισοδύναμα,
(γ) να αντικαθίσταται η εξατομικευμένη αξιολόγηση από προκαθορισμένη αποδοχή αλλοδαπών προτύπων,
(δ) να αγνοείται η αμφισημία του πίνακα 2.3.2 ως προς το εάν οι τεχνικές απαιτήσεις που απαριθμούνται αποτελούν αποκλειστικά ιαπωνικά πρότυπα ή γενικές απαιτήσεις δυνάμενες να ικανοποιηθούν από οποιαδήποτε αλλοδαπά πρότυπα ως και να αγνοεί τους λοιπούς κανονισμούς, οδηγίες και στόχους που επιβάλλει η Ευρωπαϊκή Ένωση αναφορικά με οχήματα που διατίθενται στην αγορά. Ασάφεια που εν τη πράξει μετατρέπει τον πίνακα σε ανοικτό κατάλογο αποδοχής οιωνδήποτε αλλοδαπών προδιαγραφών για οποιαδήποτε κατηγορία οχημάτων, επιβατικά, εμπορικά, φορτηγά, λεωφορεία.
124. Ως εκ των πιο πάνω, η προτεινόμενη διάταξη δημιουργεί σοβαρό και ανυπέρβλητο ζήτημα συμβατότητας με τον Κανονισμό (ΕΕ) 2018/858, καθόσον φαίνεται να θεσπίζει μια γενική εθνική διαδικασία έγκρισης τύπου δια της αποδοχής ιαπωνικών τεχνικών προτύπων και δικαιολογητικών για οχήματα μαζικής παραγωγής που προορίζονται για την ιαπωνική αγορά. Η προσέγγιση αυτή υπερβαίνει το πλαίσιο του άρθρου 45 του Κανονισμού (ΕΕ) 2018/858, το οποίο επιτρέπει αποκλίσεις μόνο στο πλαίσιο επιμέρους έγκρισης συγκεκριμένου οχήματος και υπό την προϋπόθεση εξατομικευμένης αξιολόγησης και επιβολής ισοδύναμων εναλλακτικών απαιτήσεων. Η εκ των προτέρων νομοθετική αποδοχή ιαπωνικών προτύπων και η απαλλαγή από συγκεκριμένους ελέγχους οδηγούν στη δημιουργία παράλληλου εθνικού καθεστώτος έγκρισης, μη προβλεπόμενου από τον Κανονισμό (ΕΕ) 2018/858, υπονομεύοντας την πλήρη εναρμόνιση που αυτός επιδιώκει.
125. Πέραν της ασυμβατότητας με τα άρθρα 44 και 45 του Κανονισμού (ΕΕ) 2018/858, το σημείο 2.3.1 του Δεύτερου Παραρτήματος πάσχει και αυτοτελώς. Η αποδοχή ιαπωνικών προτύπων δεν απαλλάσσει το όχημα από τις λοιπές, αυτοτελείς και δεσμευτικές απαιτήσεις του ενωσιακού δικαίου, περιλαμβανομένων εκείνων που απορρέουν και από τους Κανονισμούς (ΕΕ) 2023/1542 και (ΕΕ) 2026/1732. Η εφαρμογή των εν λόγω Κανονισμών δεν εξαρτάται από τον τύπο έγκρισης βάσει του Κανονισμού (ΕΕ) 2018/858. Συνεπώς, η αποδοχή αλλοδαπών προτύπων δεν δύναται να αποτελέσει βάση απαλλαγής από το ενωσιακό κανονιστικό πλαίσιο. Ούτε υφίσταται οποιαδήποτε ενωσιακή πράξη που να προβλέπει ότι η συμμόρφωση με πρότυπα τρίτης χώρας τεκμαίρει ή υποκαθιστά τη συμμόρφωση με τις αυτοτελείς υποχρεώσεις που επιβάλλονται από την ενωσιακή νομοθεσία.
126. Περαιτέρω, το σημείο 2.3.1 δημιουργεί αδικαιολόγητα ευρύ πεδίο εθνικής διακριτικής ευχέρειας, επιτρέποντας την αποδοχή ιαπωνικών προτύπων χωρίς σαφή και αντικειμενικά κριτήρια. Η διατύπωση αυτή δύναται να οδηγήσει, ρητώς ή ερμηνευτικώς, σε επέκταση της ίδιας μεταχείρισης σε πρότυπα άλλων τρίτων χωρών, χωρίς σχετική εξουσιοδότηση από τον Κανονισμό (ΕΕ) 2018/858, υπονομεύοντας την ενιαία εφαρμογή του ενωσιακού συστήματος έγκρισης τύπου. Επιπροσθέτως, η διάταξη πάσχει από παντελή απουσία χρονικών προσδιορισμών αναφορικά με τα αποδεκτά ιαπωνικά πρότυπα, χωρίς να προσδιορίζεται ούτε η εκδοχή ούτε ο χρόνος αξιολόγησής τους. Τούτο συνιστά ιδιαίτερα σοβαρό ελάττωμα δεδομένου ότι τα τεχνικά πρότυπα και ειδικότερα εκείνα που αφορούν εκπομπές ρύπων εξελίσσονται και αυστηροποιούνται συνεχώς, τόσο σε ενωσιακό όσο και σε διεθνές επίπεδο. Συνεπώς, μια στατική και αχρονολόγητη αναφορά σε ιαπωνικά πρότυπα δεν μόνο αδυνατεί να διασφαλίσει ισοδυναμία με τις ενωσιακές απαιτήσεις κατά τον χρόνο εφαρμογής, αλλά ενέχει τον κίνδυνο αποδοχής οχημάτων που συμμορφώνονται με ξεπερασμένα πρότυπα, σε ευθεία αντίθεση με τον δυναμικό και εξελισσόμενο χαρακτήρα του ενωσιακού κανονιστικού πλαισίου.
127. Επιπλέον, το σημείο 2.3.1 αναφέρεται γενικώς σε «οχήματα μαζικής παραγωγής προερχόμενα από την Ιαπωνία», χωρίς περιορισμό ως προς την κατηγορία οχήματος. Ως εκ τούτου, η διάταξη δεν αποκλείει ρητώς τις κατηγορίες N1–N3 και M2–M3, μολονότι ο πίνακας της παρ. 2.3.2 φαίνεται να αφορά κυρίως ελαφρά επιβατηγά οχήματα. Η ασάφεια αυτή δημιουργεί απαράδεκτο περιθώριο ερμηνευτικής διεύρυνσης του πεδίου εφαρμογής της και πλατφόρμα κατά παραγγελίας συμπερίληψης έγκρισης τύπου οποιασδήποτε άλλης χώρας π.χ. Ινδίας, Πακιστάν, Ταϊλάνδης κλπ.
128. Τέλος, δεν υφίσταται διεθνής συμφωνία ή άλλη ενωσιακή πράξη που να αναγνωρίζει συλλήβδην τις ιαπωνικές εγκρίσεις τύπου ως ισοδύναμες προς τις απαιτήσεις της ΕΕ. Συνεπώς, το σημείο 2.3.1 δεν ερείδεται σε υφιστάμενη ενωσιακή υποχρέωση, αλλά εισάγει αυτοτελή εθνική αναγνώριση αλλοδαπών προτύπων χωρίς επαρκές ενωσιακό έρεισμα και αποτελεί εκ του πονηρού μετατροπή της διαδικασίας επιμέρους έγκρισης, σε εθνική έγκριση τύπου, κάτι που ούτε προβλέπεται αλλά και σαφέστατα δεν αποτελεί καλόπιστη εφαρμογή του Κανονισμού κατά παράβαση του άρθρου 4(3) ΣΕΕ.
(Δ) περί Ρύθμισης και Κατοχύρωσης του Επαγγέλματος των Εμπόρων Οχημάτων Νόμος του 2026:
(Δ)(1) Εισαγωγικό σχόλιο:
129. Το προτεινόμενο νομοσχέδιο «Περί Ρύθμισης και Κατοχύρωσης του Επαγγέλματος των Εμπόρων Οχημάτων Νόμος του 2026» θεσπίζει για πρώτη φορά ολοκληρωμένο κανονιστικό πλαίσιο για το επάγγελμα των εμπόρων οχημάτων, μέσω αδειοδότησης, εγγραφής σε Μητρώο και μηχανισμών εποπτείας. Παρότι αποσκοπεί στην προστασία του καταναλωτή και την καταπολέμηση της παράνομης εμπορίας, ορισμένες διατάξεις του ενδέχεται να θίγουν συνταγματικά δικαιώματα και να επιβάλλουν δυσανάλογες επιβαρύνσεις στους νόμιμους εισαγωγείς και διανομείς καινούριων οχημάτων. Παιρετέρω, ενδέχεται να διευκολύνουν, προωθούν, ενθαρύνουν ως και να ντύνουν σε μανδύα φαινομενικής νομιμότητας την έκδηλη παραβίαση κατοχυρωμένων εμπορικών σημάτων κατά παράβαση της ξεκάθαρης Ευρωπαϊκής νομολογίας και τις πρόνοιες του κανονισμού 2017/1001.
130. Σημειώνουμε ότι το εν λόγω νομοσχέδιο ως έχει, αναφέρεται σε «εμπορικό σήμα» και «εμπορική εκμετάλλευση» από εμπόρους. Επιφυλασσόμαστε να αναφερθούμε με λεπτομέρεια αν χρειαστεί στην σχετική νομολογία, και πέραν των όσων άλλων αναφέρουμε στην παρούσα, είναι αδιανόητο να μην υπάρχει ρητή πρόνοια και ασφαλιστική δικλείδα ότι ουδέν όχημα δύναται να διατεθεί και εγγραφεί πρώτη φορά στην ΕΕ από τρίτη χώρα (δηλαδή γκρίζο όχημα), χωρίς την προηγούμενη εξασφάλιση από τον εν λόγω έμπορα της ρητής έγκρισης από τον κάτοχο του σήματος.
(Δ)(2) Μητρώο Εισαγωγέων, Εποπτεία Αρχής και Δικαιοδοσία Δικαστηρίων
131. Ο επιδιωκόμενος σκοπός της ρυθμιστικής παρέμβασης, δηλαδή η αξιόπιστη καταγραφή του υπεύθυνου οικονομικού φορέα για κάθε εισαγόμενο όχημα και η παρακολούθηση των μεταγενέστερων μεταβιβάσεων ιδιοκτησίας, είναι κατ’ αρχήν νόμιμος και συμβατός με το ενωσιακό κεκτημένο, καθώς υπηρετεί τη διαφάνεια, την ανιχνευσιμότητα και την αποτελεσματική εφαρμογή των υποχρεώσεων που απορρέουν από το ενωσιακό δίκαιο. Η θέση του ΣΕΜΗΟ δεν αφορά τον σκοπό, αλλά την επιλεγείσα μέθοδο, η οποία είναι νομικά και ενωσιακά πλημμελής.
132. Το αναγκαίο κανονιστικό πλαίσιο υφίσταται ήδη και παρέχει στις αρμόδιες αρχές επαρκείς εξουσίες εποπτείας, ελέγχου, λήψης διορθωτικών μέτρων και επιβολής κυρώσεων. Ειδικότερα, ο Κανονισμός (ΕΕ) 2018/858 επιβάλλει στις αρμόδιες αρχές συγκεκριμένες υποχρεώσεις παρακολούθησης και εποπτείας των οικονομικών φορέων. Συνεπώς, δεν απαιτείται νέα νομοθετική παρέμβαση που να αποκλίνει από το υφιστάμενο ενωσιακό πλαίσιο. Ο επιδιωκόμενος σκοπός δύναται να επιτευχθεί αποτελεσματικά μέσω αξιόπιστων μητρώων οχημάτων και της κατάλληλης διασύνδεσής τους με τα μητρώα των οικονομικών φορέων.
133. Σε κάθε περίπτωση, η διαπίστωση παραβίασης της νομοθεσίας και η επιβολή των συνακόλουθων έννομων συνεπειών δεν δύνανται να ανατίθενται σε επιτροπή ή επαγγελματικό όργανο κατά τρόπο που υποκαθιστά τη δικαστική λειτουργία. Η εκχώρηση δεσμευτικής ή ημιδικαστικής εξουσίας σε τέτοιο όργανο εγείρει σοβαρά ζητήματα συμβατότητας με το άρθρο 30 του Συντάγματος και το άρθρο 6 της ΕΣΔΑ. Ως εκ τούτου, κάθε σχετική πρόνοια πρέπει να περιορίζεται αυστηρά σε εξουσία διερεύνησης και παραπομπής ή καταγγελίας προς τις αρμόδιες αρχές και τα Δικαστήρια.
(Δ)(3) Δομικός Διαχωρισμός Εμπορικών Δραστηριοτήτων: Νέα και Μεταχειρισμένα Οχήματα
134. Η εισαγωγή ή/και εμπορία μεταχειρισμένων οχημάτων και η εισαγωγή ή /και εμπορία καινούργιων αποτελούν, ανά τον κόσμο, δύο διακριτές, ανεξάρτητες και ουσιωδώς συγκρουόμενες εμπορικές δραστηριότητες. Η διαπίστωση αυτή δεν αποτελεί εκτίμηση επιχειρηματικής σκοπιμότητας, αλλά νομική πραγματικότητα που αντικατοπτρίζεται πλήρως στον Κανονισμό (ΕΕ) 2018/858. Η ευθύνη του εισαγωγέα ή και διανομέα νέων οχημάτων (βλ.άρθρο 16) και η ευθύνη του φορέα που εισάγει μεταχειρισμένα γκρίζα οχήματα γεννώνται από διαφορετικές νομικές πράξεις και βαρύνουν διαφορετικά πρόσωπα.
135. Κανένα ενωσιακό πρότυπο ή καλή πρακτική κράτους μέλους δεν επιτρέπει ή ενθαρρύνει τη συγχώνευση των δύο ρυθμιστικών πλαισίων υπό κοινό εποπτικό καθεστώς χωρίς διακριτή νομική βάση. Αντιθέτως, η διαχωρισμένη εποπτεία αποτελεί ευρωπαϊκή βέλτιστη πρακτική και δεν συνιστά επιλογή του νομοθέτη αλλά επιταγή της ενωσιακής νομοθεσίας.
136. Επιπλέον, εγείρεται σοβαρό ζήτημα ως προς την ουσιαστική αιτιολόγηση του επικαλούμενου σκοπού της «καταπολέμησης της παράνομης εμπορίας οχημάτων» στο πλαίσιο των Προτεινόμενων Νομοσχεδίων, στο βαθμό που αυτός επιχειρείται να εφαρμοστεί επί καινούργιων οχημάτων που εισάγονται από εξουσιοδοτημένους διανομείς κατασκευαστών με όλα τα ευρωπαϊκά πιστοποιητικά καταλληλότητας.
137. Οι ρυθμιστικές ανησυχίες που έχουν εντοπιστεί από τις αρμόδιες αρχές συνδέονται κατά συντριπτική πλειοψηφία με τον τομέα των μεταχειρισμένων οχημάτων και όχι με τους εξουσιοδοτημένους διανομείς καινούργιων οχημάτων. Οι διαπιστωμένες μορφές παράνομης εμπορίας περιλαμβάνουν ενδεικτικά:
(α) υποτιμολόγηση κατά την εισαγωγή,
(β) απάτη ΦΠΑ μέσω εικονικών ενδοκοινοτικών συναλλαγών,
(γ) κατάχρηση προνομιακών τελωνειακών καθεστώτων κατά την εισαγωγή οχημάτων από τρίτες χώρες,
(δ) παραποίηση αναγραφόμενων χιλιομέτρων και
(ε) εισαγωγή ολικώς κατεστραμμένων οχημάτων («salvage cars») με παραποιημένο ιστορικό ατυχήματος.
Αντιθέτως, τα καινούργια οχήματα που εισάγονται μέσω εξουσιοδοτημένου δικτύου κατασκευαστή συνοδεύονται υποχρεωτικώς από ισχύον πιστοποιητικό συμμόρφωσης κατά τον Κανονισμό (ΕΕ) 2018/858, παρέχουν πλήρη ιχνηλασιμότητα και δεν συνδέονται με κανένα από τα ανωτέρω φαινόμενα.
138. Η αδιάκριτη επέκταση του εν λόγω σκοπού, ώστε να καλύπτει καινούργια οχήματα εντός εξουσιοδοτημένων δικτύων δεν μπορεί να θεμελιωθεί στον εξεταζόμενο λόγο δημοσίου συμφέροντος και αντίκειται στην αρχή της αναλογικότητας, ενώ ενδέχεται να προσκρούει στις αρχές ελεύθερης κυκλοφορίας εμπορευμάτων και κατά παράβαση του άρθρου 34 της Συνθήκης για τη Λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης .
139. Πέραν των πιο πάνω, επίσης καταγράφουμε και ασάφεια στα κριτήρια εγγραφής στη κατηγορία εισαγωγέων καινούργιων οχημάτων.
140. Σε αυτά τα πλαίσια δεν μπορούμε να μην επισημάνουμε την έλλειψη αντίληψης ως προς την λειτουργεία της ενιαίας αγοράς και της διαφορετικής νομικής έννοιας όρων όπως εισαγωγή και διάθεση ως και για προιόντα, εξαρτήματα ή οχήματα που εισάγονται από τρίτες χώρες ή διατίθενται εντός της αγοράς. Αυτό καθιστά τα εν λόγω νομοσχέδια νομικά θνησιγενή και απαιτείται η απόσυρση τους και επαναξιολόγηση επί τις ορθής βάσης.
(Δ)(4) Εξέταση των διατάξεων:
(Δ)(4.1) Συνδυασμός του Άρθρου 12 του περί της Έγκρισης και της Εποπτείας και του Άρθρου 21(6) του περί Ρύθμισης: Αδικαιολόγητη Μετακύλιση Ευθύνης στον Επίσημο Διανομέα
141. Αρχικά και σε συνάρτηση με την πιο πάνω ανάλυση του προτεινόμενου νομοσχέδιου «περί της Έγκρισης και της Εποπτείας» και συγκεκριμένα του άρθρου 12, ανησυχία προκαλεί ο συνδυασμός των άρθρων 12 του περί της Έγκρισης και της Εποπτείας & του άρθρου 21 Περί Ρύθμισης.
142. Συγκεκριμένα, συνδυασμός των άρθρων 12(β)(ε) και 21(6) των προτεινόμενων νομοσχεδίων δημιουργεί μία αλυσίδα ευθύνης, η οποία δύναται να επιβαρύνει τον επίσημο διανομέα ενός εμπορικού σήματος (πχ Brand Name “A”) με υποχρεώσεις και οικονομική ευθύνη για οχήματα τα οποία ουδέποτε εισήγαγε, διένειμε ή πώλησε (πχ εισαγωγή μεταχειρισμένων οχημάτων Brand Name “A” από τρίτη χώρα από άλλο (νομικό ή φυσικό) πρόσωπο). Η συνέπεια αυτή προκύπτει αποκλειστικά λόγω της ιδιότητας του ως μη-αποκλειστικό διανομέα του ίδιου εμπορικού σήματος στην Κυπριακή Δημοκρατία.
143. Σύμφωνα με το άρθρο 12(β)(ε) και ως αναλύσαμε στην πιο πάνω ενότητα (Β), όταν ούτε ο κατασκευαστής ούτε ο αντιπρόσωπός του είναι εγκατεστημένοι στη Δημοκρατία, ως «οικονομικός φορέας» θεωρείται ο διανομέας που είναι εγκατεστημένος στην Κύπρο και διανέμει καινούργια οχήματα του ίδιου εμπορικού σήματος ή της ίδιας εμπορικής επωνυμίας. Η ιδιότητα αυτή αποδίδεται ανεξαρτήτως του κατά πόσον ο συγκεκριμένος μη- αποκλειστικός διανομέας είχε οποιαδήποτε συμμετοχή στην εισαγωγή ή διάθεση του επίμαχου οχήματος.
144. Ως εκ τούτου, στην περίπτωση μεταχειρισμένου οχήματος Brand Name “A” που εισήχθη από ανεξάρτητο τρίτο εισαγωγέα, ο επίσημος διανομέας της Brand Name “A” στην Κύπρο χαρακτηρίζεται ως «οικονομικός φορέας», παρότι δεν είχε οποιαδήποτε εμπλοκή με το συγκεκριμένο όχημα.
145. Το άρθρο 12(γ) μεταφέρει την ευθύνη στον εισαγωγέα/ανεξάρτητο τρίτο πρόσωπο, μόνο όταν δεν υπάρχει εγκατεστημένος διανομέας του ίδιου εμπορικού σήματος στην Κύπρο.
Επιστολή Μέρος Β:
(Α)(1.4) Έκταση Ευθύνης Εισαγωγέα Νέων Οχημάτων έναντι Μεταχειρισμένων Εισαχθέντων από τρίτο βάσει των προνοιών του Κανονισμού (ΕΕ) 2018/858:
34. Ο Κανονισμός (ΕΕ) 2018/858, βάσει του άρθρου 1 , θεσπίζει το ενιαίο κανονιστικό πλαίσιο που διέπει τις διοικητικές και τεχνικές προϋποθέσεις για την έγκριση τύπου των νέων οχημάτων, καθώς και των συστημάτων, κατασκευαστικών στοιχείων και χωριστών τεχνικών μονάδων τους, ρυθμίζοντας παράλληλα τους όρους υπό τους οποίους αυτά δύνανται να διατίθενται στην αγορά και να τίθενται σε κυκλοφορία.
35. Ως εκ τούτου, ο πυρήνας του Κανονισμού (ΕΕ) 2018/858 επικεντρώνεται στη νόμιμη διάθεση των οχημάτων στην αγορά και στη θέση τους σε κυκλοφορία, έννοιες οι οποίες τυγχάνουν ειδικού και αυτοτελούς ορισμού από τον ίδιο τον Κανονισμό (ΕΕ) 2018/858 και εφαρμόζονται με δεσμευτικό τρόπο.
36. Κρίσιμοι είναι οι ορισμοί «διάθεση στην αγορά» και «θέση σε κυκλοφορία» . Η ευθύνη κάθε οικονομικού φορέα συνδέεται άρρηκτα με τις δύο αυτές έννοιες βάσει του Άρθρου 3 του Κανονισμού (ΕΕ) 2018/858. Αμφότεροι οι ορισμοί εμπεριέχουν την έννοια της πρώτης φοράς. Η ευθύνη γεννάται κατά την πρώτη διάθεση εκάστου οχήματος στην ενωσιακή αγορά. Κάθε επακόλουθη συναλλαγή ή εισαγωγή από τρίτο αποτελεί αυτοτελή και ανεξάρτητη πράξη. Κατά συνέπεια, για οχήματα εφοδιασμένα με Ευρωπαϊκή Έγκριση Τύπου, τα οποία κυκλοφορούν ήδη εντός της ΕΕ, η μεταφορά τους στη Δημοκρατία από άλλο κράτος μέλος δεν συνιστά νέα «διάθεση στην αγορά» κατά την έννοια του Κανονισμού (ΕΕ) 2018/858, αλλά εντάσσεται στο καθεστώς ελεύθερης κυκλοφορίας εμπορευμάτων και ο Κύπριος εισαγωγέας ενεργεί ως διανομέας, υποκείμενος αποκλειστικά στις υποχρεώσεις των άρθρων 18 και 19 του Κανονισμού (ΕΕ) 2018/858.
37. Επισημαίνεται ότι, για σκοπούς της παρούσας ανάλυσης, η εθνική χρήση του όρου «εισαγωγή» οχήματος πρέπει να διακρίνεται αναλόγως της νομικής φύσης της συναλλαγής. Ειδικότερα, η διακίνηση οχήματος από άλλο κράτος μέλος προς την Δημοκρατία δεν συνιστά «εισαγωγή» κατά την τελωνειακή έννοια του όρου. Αντιθέτως, εντάσσεται στο καθεστώς ελεύθερης κυκλοφορίας εμπορευμάτων, ενώ ο ενωσιακός χαρακτήρας του οχήματος αποδεικνύεται μέσω του εγγράφου Τ2L και/ή άλλων σχετικών εγγράφων, το οποίο επιβεβαιώνει ότι δεν υφίσταται υποχρέωση τελωνειακού ελέγχου ή εισαγωγικών διατυπώσεων. Η νομικώς κρίσιμη διάκριση υπό τον Κανονισμό (ΕΕ) 2018/858 εντοπίζεται στην έννοια της «θέσης σε κυκλοφορία» και της «διάθεσης στην αγορά» για πρώτη φορά εντός της Ένωσης. Ο Κανονισμός (ΕΕ) 2018/858 εφαρμόζεται τόσο σε καινούρια όσο και σε μεταχειρισμένα οχήματα, ανεξαρτήτως του κράτους μέλους μέσω του οποίου αυτά διακινούνται εντός της ενιαίας αγοράς.
38. Κατά συνέπεια, η ανάλυση των Προτεινόμενων Νομοσχεδίων οφείλει να εκτείνεται και στις δύο κατηγορίες οχημάτων, ώστε να αξιολογηθεί ο αντίκτυπός τους στο σύνολο των συναλλαγών που αφορούν την κυκλοφορία οχημάτων στη Δημοκρατία. Ειδικότερα, η ανάλυση αυτή καταλαμβάνει, αφενός, τα οχήματα που εισάγονται για πρώτη φορά στην ενωσιακή αγορά, δηλαδή είτε απευθείας από τον κατασκευαστή είτε από χώρα εκτός ΕΕ και για τα οποία έχει εκδοθεί ή πρέπει να εκδοθεί έγκριση τύπου ή μεμονωμένη έγκριση κατά τον Κανονισμό (ΕΕ) 2018/858 και, αφετέρου, τα οχήματα που βρίσκονται ήδη σε ελεύθερη κυκλοφορία εντός της ΕΕ και διακινούνται στη Δημοκρατία από άλλα κράτη μέλη στο πλαίσιο της ενιαίας αγοράς, χωρίς να υπόκεινται σε τελωνειακές διατυπώσεις εισαγωγής..
39. Η κεντρική διάταξη για την ευθύνη των εισαγωγέων είναι ρητή και κατηγορηματική, δυνάμει του Άρθρου 16(1) του Κανονισμού (ΕΕ) 2018/858 . Η διάταξη αυτή θεσπίζει υποχρέωση που αφορά αποκλειστικά τα οχήματα που ο ίδιος ο εισαγωγέας διαθέτει στην αγορά. Δεν προβλέπεται, αλλά ούτε συνάγεται, καμία επέκταση της ευθύνης αυτής σε οχήματα που διατέθηκαν στην αγορά από άλλο οικονομικό φορέα.
40. Κατά συνέπεια και παραδείγματος χάριν, ο εισαγωγέας ή και διανομέας νέων οχημάτων BRAND “A” που εισάγει ή και τα θέτει για πρώτη φορά σε κυκλοφορία με τα απαραίτητα πιστοποιητικά, δεν φέρει καμία ευθύνη βάσει του Άρθρου 16(1) του Κανονισμού (ΕΕ) 2018/858 για νέο ή μεταχειρισμένο BRAND “A” που εισήχθη ή διατέθει από άλλο νομικό πρόσωπο. Ο τρίτος (φυσικό ή νομικό πρόσωπο) που εισάγει το νέο μεταχειρισμένο BRAND “A” είναι αυτός που αναλαμβάνει τη νομική θέση του «εισαγωγέα» ή και «διανομέα» για το συγκεκριμένο όχημα.
41. Η ανωτέρω ανάλυση αποκτά ιδιαίτερη βαρύτητα υπό το πρίσμα των παράλληλων δεσμευτικών Κανονισμών της ΕΕ που διέπουν τα σύγχρονα οχήματα, ιδίως των Κανονισμών (ΕΕ) 2023/1542 περί μπαταριών και (ΕΕ) 2026/1732 περί κυκλικότητας οχημάτων, ως αναφερθήκαμε πιο πάνω. Οι τρεις αυτοί Κανονισμοί υιοθετούν ενιαία δομή ευθύνης ότι, ο εισαγωγέας φέρει ευθύνη αποκλειστικά για τα προϊόντα που ο ίδιος εισάγει και διαθέτει στην αγορά. Η ενιαία αυτή προσέγγιση αντανακλά τη σαφή βούληση του ενωσιακού νομοθέτη να διαμορφώσει ένα συνεκτικό και ενιαίο σύστημα ευθύνης για ολόκληρο τον κύκλο ζωής του οχήματος. Συνεπώς, οποιαδήποτε απόκλιση από τη δομή αυτή δεν συνιστά απλώς αντίθεση σε επιμέρους διάταξη του Κανονισμού, αλλά διαταράσσει τη συνοχή και την ενιαία λειτουργία του ευρωπαϊκού κανονιστικού πλαισίου.
42. Η ίδια αρχή αυτοτέλειας της ευθύνης εκτείνεται, κατά λογική αναγκαιότητα, και πέραν του κύκλου των εισαγωγέων, αποκλείοντας ρητώς την ευθύνη τόσο του κατασκευαστή όσο και του αντιπροσώπου του ή/και διανομέα του. Βάσει των άρθρων 3(40), 3(41), 3(50), 13 και 15 του Κανονισμού (ΕΕ) 2018/858, η ευθύνη κάθε οικονομικού φορέα είναι αυτοτελής και συνδέεται αποκλειστικά με τα οχήματα τα οποία ο ίδιος διαθέτει στην αγορά της Ένωσης.
43. Υπό το πρίσμα αυτό, ούτε ο κατασκευαστής, ήτοι, κατά το άρθρο 3(40) του Κανονισμού (ΕΕ) 2018/858, το πρόσωπο δηλαδή που είναι υπεύθυνο για όλα τα θέματα που αφορούν τη διαδικασία έγκρισης τύπου και για τη διασφάλιση της συμμόρφωσης της παραγωγής, αλλά ούτε ο αντιπρόσωπός του στην Ευρωπαϊκή Ένωση ήτοι, κατά το άρθρο 3(41), το πρόσωπο δηλαδή που εξουσιοδοτείται να εκπροσωπεί τον κατασκευαστή ενώπιον των αρχών έγκρισης και εποπτείας της αγοράς, δύνανται να θεωρηθούν υπεύθυνοι για οχήματα τα οποία:
(α) ούτε κατασκευάστηκαν για διάθεση στην ενωσιακή αγορά,
(β) ούτε διατέθηκαν σε αυτήν από τους ίδιους.
Τα οχήματα αυτά («γκρίζας εισαγωγής») εισήχθησαν στην αγορά από τρίτα πρόσωπα (παράλληλους εισαγωγείς/γκρίζους εισαγωγείς) τα οποία, κατά την έννοια του άρθρου 3(50) του Κανονισμού (ΕΕ) 2018/858, πραγματοποίησαν τη «διάθεση στην αγορά» για πρώτη φορά εντός της Ένωσης, χωρίς να πληρούν τις απαιτήσεις της ενωσιακής νομοθεσίας περί εγκρίσεως τύπου.
44. Κατά συνέπεια, η ευθύνη που απορρέει από τον Κανονισμό (ΕΕ) 2018/858 επιβαρύνει αποκλειστικά το πρόσωπο που προέβη στη διάθεση των εν λόγω οχημάτων στην αγορά της ΕΕ, ουδόλως δε δύναται να μετακυλιστεί στον κατασκευαστή ή στον αντιπρόσωπό του (πόσο μάλλον ένα διανομέα του «brand»), οι οποίοι ουδεμία συμμετοχή είχαν στην εφοδιαστική αλυσίδα των εν λόγω οχημάτων στη ΕΕ.
45. Επίσης, το Άρθρο 17(1) του Κανονισμού (ΕΕ) 2018/858 ορίζει ότι όταν ένα όχημα «που έχει διατεθεί στην αγορά από εισαγωγείς δεν συμμορφώνεται με τον παρόντα κανονισμό, οι εισαγωγείς λαμβάνουν αμέσως τα διορθωτικά μέτρα» ανάκλησης ή απόσυρσης. Η λέξη-κλειδί είναι «που έχει διατεθεί στην αγορά από εισαγωγείς». Τα μέτρα ευθύνης (ανάκληση, απόσυρση κ.λπ.) ακολουθούν τον εισαγωγέα που ο ίδιος έθεσε το όχημα στην αγορά.
46. Αντίστοιχα, το Άρθρο 18 του Κανονισμού (ΕΕ) 2018/858 (υποχρεώσεις διανομέων) επιβάλλει στους διανομείς να επαληθεύουν τη συμμόρφωση πριν «διαθέσουν στην αγορά» ένα όχημα. Ως εκ τούτου και πάλι, η ευθύνη ορίζεται σε σχέση με τα οχήματα που ο ίδιος ο οικονομικός φορέας έχει διαθέσει στην αγορά.
47. Ο Κανονισμός (ΕΕ) 2018/858 κατανέμει ευθύνες και στα κράτη μέλη και στις αρχές τους, οι οποίες έχουν αυτόνομη και πρωταρχική υποχρέωση ως προς κάθε όχημα που επιχειρείται να εγγραφεί. Βάσει του Άρθρου 6(4) , τα κράτη μέλη επιτρέπουν μόνο τη διάθεση στην αγορά, την ταξινόμηση ή τη θέση σε κυκλοφορία οχημάτων, που συμμορφώνονται με τον παρόντα κανονισμό. Βάσει του Άρθρου 7(1) , οι αρχές έγκρισης εγκρίνουν μόνον οχήματα που συμμορφώνονται με τον παρόντα κανονισμό. Συνεπώς, για κάθε εισαγωγή μεταχειρισμένου και/ή «γκρίζου» οχήματος από τρίτον, η πρωτεύουσα ευθύνη για τη διασφάλιση της συμμόρφωσης με τον Κανονισμό (ΕΕ) 2018/858 βαρύνει:
(α) τον φορέα που επιχειρεί την εγγραφή και
(β) τις αρμόδιες αρχές του κράτους μέλους,
Συνεπώς όχι τον διανομέα ή και εισαγωγέα κατασκευαστή νέων οχημάτων του ίδιου Brand.
48. Η ανωτέρω ανάλυση, και ιδίως το συμπέρασμα ότι ουδεμία ευθύνη δύναται να φέρει ο διανομέας ή εισαγωγέας νέων οχημάτων συγκεκριμένου Brand έναντι οχημάτων του ίδιου Brand τα οποία εισήχθησαν ή διατέθηκαν στην αγορά από άλλο οικονομικό φορέα, δεν συνιστά νέα ή αδόκιμη θέση. Οι θέσεις αυτές εκτέθηκαν διεξοδικώς και τεκμηριωμένα στην επιστολή 24.01.2025 του ΣΕΜΗΟ προς τον Υπουργό Μεταφορών, Επικοινωνιών και Έργων, η οποία επισυνάπτεται στην παρούσα ως ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Ε (στο εξής «η Επιστολή 24.01.2025») και υιοθετείται στο σύνολό της για σκοπούς της παρούσας.
49. Ειδικότερα, η Επιστολή 24.01.2025 αναλύει εκτενώς, στο πλαίσιο της τότε ισχύουσας τροποποιητικής νομοθεσίας Ν.1(Ι)/2025:
• την αδυναμία ταύτισης των μελών του ΣΕΜΗΟ, ως συμβεβλημένων διανομέων/εισαγωγέων νέων οχημάτων, με τον κατασκευαστή ή αντιπρόσωπό του, και την απόλυτη αδυναμία απόδοσης σε αυτά οιασδήποτε ευθύνης για γκρίζα οχήματα,
• τον ορισμό του «κατασκευαστή» για σκοπούς των γκρίζων οχημάτων, εκ του οποίου προκύπτει ότι «κατασκευαστής» είναι το φυσικό ή νομικό πρόσωπο το οποίο υπέβαλε την αίτηση και εξασφάλισε την επιμέρους έγκριση για το κάθε συγκεκριμένο γκρίζο όχημα και ουδόλως ο εισαγωγέας ή διανομέας νέων οχημάτων του ίδιου brand,
• την αλυσίδα ευθύνης, η οποία «περιλαμβάνει από αυτόν που διέθεσε το συγκεκριμένο όχημα στην Κυπριακή αγορά έως και αυτόν που αποτάθηκε στο Τμήμα Οδικών Μεταφορών για έγκριση του συγκεκριμένου οχήματος» και «δεν περιλαμβάνει κατά κανόνα ούτε τα μέλη των πελατών μας, ούτε και τους αρχικούς κατασκευαστές με τους οποίους τα μέλη μας είναι συμβεβλημένοι για διάθεση καινούργιων οχημάτων με Ευρωπαϊκή Έγκριση Τύπου»,
• τη ρητή κατάταξη των αρνητικών υποχρεώσεων των μελών, κατά την οποία τα μέλη ΔΕΝ αποτελούν «αντιπρόσωπο του κατασκευαστή» ούτε «διανομέα» κατά την ειδική έννοια της Νομοθεσίας «όσον αφορά τα Γκρίζα Οχήματα», και ΟΠΟΙΕΣΔΗΠΟΤΕ ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΙΣ ΤΟΥΣ, ΠΕΡΙΟΡΙΖΟΝΤΑΙ ΣΕ ΟΧΗΜΑΤΑ ΤΑ ΟΠΟΙΑ ΑΥΤΟΙ ΔΙΕΘΕΣΑΝ ΣΤΗΝ ΚΥΠΡΙΑΚΗ ΑΓΟΡΑ.
50. Τα ως άνω επιχειρήματα, διατυπωμένα υπό καθεστώς προγενέστερης νομοθεσίας, διατηρούν πλήρως και κατά μείζονα λόγο την ισχύ και τη νομική τους βαρύτητα ενόψει των παρόντων προτεινόμενων νομοσχεδίων, τα οποία επιχειρούν ακριβώς τη μετακύλιση ευθύνης που η Επιστολή 24.01.2025 κατέδειξε ως νομικά ανεπίτρεπτη.
51. Η ενιαία και αδιάκριτη εφαρμογή του Κανονισμού (ΕΕ) 2018/858 ενισχύεται από το προοίμιό του. Στην 6η αιτιολογική σκέψη , ο Κανονισμός (ΕΕ) 2018/858 προβλέπει έναν αριθμό διασφαλίσεων για να αποτραπεί η εσφαλμένη εφαρμογή των απαιτήσεων που επιβάλλονται κατά τη διαδικασία χορήγησης έγκρισης για οχήματα, συστήματα, κατασκευαστικά στοιχεία ή χωριστές τεχνικές μονάδες. Στην 9η αιτιολογική σκέψη , ο νομοθέτης της ΕΕ διευκρινίζει ότι η εφαρμογή των απαιτήσεων του εν λόγω Κανονισμού είναι επιτακτική και επιβεβλημένη κατά ενιαίο τρόπο από τα κράτη μέλη της ΕΕ, ώστε να εξασφαλίζεται η ισότιμη συμμετοχή και να αποφεύγεται η εφαρμογή διαφορετικών προτύπων ανά την ΕΕ.
52. Επίσης η σκέψη 20 αναφέρει ότι, ο Κανονισμός (ΕΕ) 2018/858 στηρίζεται στην ύπαρξη ενός αποτελεσματικού μηχανισμού διασφάλισης της συμμόρφωσης, αναθέτοντας στις εγκρίνουσες αρχές την κύρια ευθύνη για την εφαρμογή και επιβολή των απαιτήσεων που διέπουν την έγκριση τύπου και τη συμμόρφωση της παραγωγής. Στο πλαίσιο αυτό, ο Κανονισμός (ΕΕ) 2018/858 προβλέπει την τακτική αξιολόγηση της αποτελεσματικότητας των εγκρινουσών αρχών, ώστε να διασφαλίζεται η ορθή και συνεπής εφαρμογή του.
53. Τα πιο πάνω συμπεριλαμβάνονται και είναι μέρος των Διαχρονικών Θέσεων του ΣΕΜΗΟ και σας καλούμε όπως τα λάβετε επίσης υπόψη για τους σκοπούς της παρούσας διαβούλευσης.
54. Συμπερασματικά βάσει των πιο πάνω άρθρων και σκέψεων του Κανονισμού (ΕΕ) 2018/858 συνάγονται τα ακόλουθα:
• Η ευθύνη κάθε εισαγωγέα ή/και διανομέα, δυνάμει του Άρθρου 16(1)/18(1), είναι προσωπική, αυτοτελής και συνδεδεμένη αποκλειστικά με τα οχήματα που ο ίδιος διαθέτει στην αγορά. Αναλόγως αν εάν ένα όχημα κατασκευάστηκε εντός ή εκτός ένωσης, και από ποιόν διατέθηκε στον καταναλωτή, είναι ευθύνη εισαγωγέα ή διανομέα.
• Ο εισαγωγέας ή και διανομέας – παραδείγματος χάριν νέων Brand “A” – δεν φέρει καμία ευθύνη για όχημα Brand “A” που εισήχθη ή και διατέθηκε από άλλο νομικό/φυσικό πρόσωπο, καθώς πρόκειται για ανεξάρτητη και αυτοτελή πράξη διάθεσης στην αγορά από διαφορετικό οικονομικό φορέα.
• Αντιστοίχως, ούτε ο κατασκευαστής του Brand “A”, ούτε ο αντιπρόσωπός του στην Ευρωπαϊκή Ένωση (σε περίπτωση που ο κατασκευαστής δεν έχει ο ίδιος παρουσία στην Ευρωπαϊκή Ένωση) δύνανται να θεωρηθούν υπεύθυνοι για οχήματα τα οποία ούτε κατασκεύασαν για διάθεση στην ενωσιακή αγορά, ούτε οι ίδιοι διέθεσαν σε αυτήν. Η ευθύνη βαρύνει αποκλειστικά τον παράλληλο εισαγωγέα («γκρίζο εισαγωγέα») που αιτήθηκε επιμέρους έγκριση και προέβη στη διάθεση των εν λόγω οχημάτων για πρώτη φορά εντός της Ένωσης, κατά την έννοια των Άρθρων 3(40), 3(41), 3(50), 16(1) και 17(1) του Κανονισμού (ΕΕ) 2018/858, και ουδόλως δύναται να μετακυλήσει στον κατασκευαστή ή στον αντιπρόσωπό του (εν τη ενοία του Κανονισμού (ΕΕ) 2018/858) ή στον οποιαδήποτε άλλο εισαγωγέα ή διανομέα του «brand» ή που είναι συμβεβλημένος με κατασκευαστή για την διάθεση στην Κυπριακή Αγορά νέων οχημάτων με του κατασκευαστή με Ευρωπαϊκή Έγκριση Τύπου.
• Η ευθύνη για τη νόμιμη εισαγωγή του μεταχειρισμένου και/ή γκρίζου οχήματος βαρύνει αποκλειστικά τον φορέα που προβαίνει στην εισαγωγή (Άρθρο 16(1)) και τις αρμόδιες αρχές που επιτρέπουν ή απαγορεύουν την εγγραφή του (Άρθρα 6(4) και 7(1)).
(Β) ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΘΕΣΗ ΣΕΜΗΟ — Ολοσχερής Απόσυρση των Νομοσχεδίων ως Μόνη Νομικώς Επιβεβλημένη Λύση: Απαγόρευση Αναπαραγωγής Κανονισμών σε Εθνική Νομοθεσία και Υποχρέωση Άμεσης Εφαρμογής:
55. Κατ’ αρχάς, κρίνεται αναγκαία μια μεθοδολογική διασαφήνιση ως προς το σκοπό και τα όρια της κατωτέρω ανάλυσης του ΣΕΜΗΟ. Η λεπτομερής εξέταση των επιμέρους διατάξεων των Προτεινόμενων Νομοσχεδίων δεν γίνεται για να εντοπιστούν μεμονωμένα ή τεχνικής φύσεως λάθη που μπορούν απλώς να διορθωθούν. Αντιθέτως, γίνεται για να καταδειχθεί ότι τα Προτεινόμενα Νομοσχέδια πάσχουν, συνολικά και εκ θεμελίων, από σοβαρές και μη θεραπεύσιμες νομικές πλημμέλειες. Επομένως, οι παρατηρήσεις που ακολουθούν δεν αποτελούν προτάσεις για επιμέρους βελτιώσεις ή τροποποιήσεις των Προτεινόμενων Νομοσχεδίων, αλλά τεκμηριώνουν γιατί αυτά, στη σημερινή τους μορφή, δεν μπορούν να καταστούν συμβατά με το εφαρμοστέο ενωσιακό δίκαιο μέσω απλών νομοτεχνικών αλλαγών.
56. Η θέση του ΣΕΜΗΟ, όπως προκύπτει από το σύνολο της κατωτέρω ανάλυσης, είναι ότι τα Προτεινόμενα Νομοσχέδια, εξεταζόμενα ως ενιαίο σύνολο, περιέχουν θεμελιώδεις και μη θεραπεύσιμες αντιφάσεις προς το άμεσα εφαρμοστέο ενωσιακό κανονιστικό πλαίσιο. Ως εκ τούτου, η μόνη νομικά ορθή και ενδεδειγμένη επιλογή είναι η ολοσχερής απόσυρσή τους.
57. Η υιοθέτηση μιας διαφορετικής προσέγγισης, μέσω επιμέρους τροποποιήσεων ή αναθεωρήσεων του υφιστάμενου κειμένου, δεν θα ήταν επαρκής για την άρση των θεμελιωδών αυτών παραβιάσεων. Αντιθέτως, θα δημιουργούσε τον σοβαρό κίνδυνο να θεσπιστεί ένα νομοθετικό πλαίσιο το οποίο, παρά τις επιμέρους διορθώσεις, θα εξακολουθούσε να είναι κατά βάση ασύμβατο με το πρωτογενές και το άμεσα εφαρμοστέο δίκαιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
58. Προτού αναπτύξουμε τις επιμέρους θέσεις και τα ευρήματά μας, κρίνουμε αναγκαίο να θέσουμε εξαρχής, με απόλυτη σαφήνεια, την Κεντρική Θέση του ΣΕΜΗΟ, η οποία εδράζεται στο πρώτο και θεμελιώδες εύρημά μας επί του προτεινόμενου Νομοσχεδίου περί Έγκρισης και Εποπτείας και εξηγούμε:
59. Τα κράτη μέλη δεν δύνανται να αναπαράγουν, να αναδιατυπώνουν, να αποσπασματικώς υιοθετούν ή να επιλεκτικώς ερμηνεύουν διατάξεις Κανονισμών εντός εθνικής νομοθεσίας. Συγκεκριμένα, ο Κανονισμός (ΕΕ) 2018/858 δεν επιδέχεται αποσπασματική υιοθέτηση, επιλεκτική εφαρμογή ή κατά το δοκούν ερμηνεία. Οι ορισμοί, οι αρχές και οι διατάξεις του αποτελούν ενιαίο και αδιαίρετο κανονιστικό πλαίσιο και δεν μπορούν να υιοθετούνται επιλεκτικά, να παρακάμπτονται ή να αλλοιώνονται προς εξυπηρέτηση σκοπών που ο ίδιος ο Κανονισμός δεν προβλέπει ούτε επιτρέπει.
60. Ως Κανονισμός, κατά το άρθρο 288 ΣΛΕΕ , είναι δεσμευτικός ως προς όλα τα μέρη του και άμεσα εφαρμοστέος σε κάθε κράτος μέλος. Συνεπώς, η εθνική νομοθεσία οφείλει να συνάδει πλήρως με το σύνολο του ενωσιακού πλαισίου και να μην το αναδιαμορφώνει κατά τρόπο που υπονομεύει το περιεχόμενο ή την αποτελεσματικότητά του. Η υποχρέωση αυτή ερείδεται συνδυαστικά και στο άρθρο 4(3) ΣΕΕ , το οποίο επιβάλλει στα κράτη μέλη την αρχή πιστής συνεργασίας και την υποχρέωση να μην λαμβάνουν μέτρα ικανά να θέσουν σε κίνδυνο την επίτευξη των στόχων της ΕΕ. Επισημαίνεται δε ότι ο Κανονισμός (ΕΕ) 2018/858 δεν αποτελεί μεμονωμένο νομοθέτημα, αλλά εντάσσεται σε ενιαίο κανονιστικό οικοδόμημα που περιλαμβάνει και κανονισμούς για εκπομπές ρύπων, μπαταρίες ηλεκτρικών οχημάτων, ανακύκλωση και ανακλήσεις οχημάτων. Οι εν λόγω κανονισμοί μοιράζονται κοινό σκοπό, τον οποίο οι διατάξεις των Προτεινόμενων Νομοσχεδίων υπονομεύουν στο σύνολό τους.
61. Οποιαδήποτε αντίθετη προσέγγιση δεν συνιστά απλώς νομοτεχνική ατέλεια, αλλά ουσιώδη παραβίαση του ενωσιακού δικαίου, της αρχής της υπεροχής και της πάγιας νομολογίας του Δικαστηρίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης, με αντίστοιχες έννομες συνέπειες για την Κυπριακή Δημοκρατία.
62. Ειδικότερα, στην απόφαση Amsterdam Bulb BV v Produktschap voor Siergewassen – Υπόθεση C-50/76 , το Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης (τότε ΔΕΚ, τώρα ΔΕΕ) έθεσε αρχές που είναι άμεσα και καθοριστικά εφαρμοστέες στην παρούσα περίπτωση.
Πρώτον, το ΔΕΕ κατέστησε σαφές ότι η άμεση εφαρμογή ενός Κανονισμού δεν εξαρτάται από οποιοδήποτε μέτρο ενσωμάτωσης του στο εθνικό δίκαιο και τα κράτη μέλη δεν δύνανται να παρεμποδίζουν τα άμεσα έννομα αποτελέσματά του.
Δεύτερον, η αυστηρή τήρηση της αρχής αυτής αποτελεί αναγκαία προϋπόθεση για την ταυτόχρονη και ομοιόμορφη εφαρμογή του ενωσιακού δικαίου σε όλα τα κράτη μέλη.
Τρίτον, και ιδίως κρίσιμο, το ΔΕΕ αποκλείει εθνικά μέτρα τα οποία, μέσω της διατύπωσης ή της εφαρμογής τους, συσκοτίζουν την ενωσιακή φύση των κανόνων ή δημιουργούν την εντύπωση ότι τα σχετικά δικαιώματα και οι υποχρεώσεις απορρέουν από το εθνικό και όχι από το ενωσιακό δίκαιο.
63. Κατά συνέπεια, η αποσπασματική και επιλεκτική υιοθέτηση ορισμών και ερμηνειών του Κανονισμού (ΕΕ) 2018/858 για τους σκοπούς των Προτεινόμενων Νομοσχεδίων αντιβαίνει κατάφωρα και αναμφίλεκτα τόσο στην ευρωπαϊκή νομολογία όσο και στους θεμελιώδεις κανόνες του ενωσιακού δικαίου. Πέραν τούτου, η παραβατικότητα δεν εξαντλείται στην αποσπασματική αυτή υιοθέτηση. Εκτείνεται εξίσου στην κατάχρηση του θεσμού της Εθνικής Επιμέρους Έγκρισης (NIVA), μέσω της εισαγωγής διατάξεων που διευκολύνουν τη μαζική εφαρμογή του υπό μανδύα νομιμότητας, σε ευθεία αντίθεση με τον αποκλειστικά εξαιρετικό και εξατομικευμένο χαρακτήρα που του αποδίδει το άρθρο 45 του Κανονισμού (ΕΕ) 2018/858. Η σωρευτική αυτή παραβατικότητα καταστρατηγεί όχι μόνον τον Κανονισμό (ΕΕ) 2018/858, αλλά το σύνολο του ενωσιακού κανονιστικού πλαισίου που διέπει τον κύκλο ζωής των οχημάτων, συμπεριλαμβανομένων των Κανονισμών για την ασφάλεια προϊόντων και τις ανακλήσεις, τις μπαταρίες, την ανακύκλωση και την κυκλική σχεδίαση.
64. Περαιτέρω, ούτε η μονομερής απόδοση, μέσω της εθνικής νομοθεσίας, ερμηνείας ή περιεχομένου σε έννοια η οποία αποκλίνει από τον δεσμευτικό ορισμό και την ερμηνεία που της προσδίδει ο ίδιος ο Κανονισμός (ΕΕ) 2018/858 είναι νομικώς επιτρεπτή. Τυχόν τέτοια εθνική νομοθετική απόκλιση συνιστά ανεπίτρεπτη αλλοίωση του κανονιστικού περιεχομένου του Κανονισμού και προσκρούει ευθέως στην αρχή της υπεροχής του ενωσιακού δικαίου, δυνάμει της οποίας καμία διάταξη του εθνικού δικαίου δεν δύναται να περιορίσει, να τροποποιήσει ή να υποκαταστήσει το περιεχόμενο άμεσα εφαρμοστέας ενωσιακής πράξης.
65. Η νομοτεχνική αυτή προσέγγιση δεν δύναται να νομιμοποιηθεί ούτε από δικαιοπολιτικούς λόγους ούτε από σκοπιμότητες δημοσίου συμφέροντος. Αντιθέτως, δημιουργεί σοβαρή ανασφάλεια δικαίου, επιτρέπει αυθαίρετες διοικητικές ερμηνείες και εκθέτει τη Δημοκρατία σε κίνδυνο κίνησης επίσημης διαδικασίας παράβασης εκ μέρους της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.
(Γ) Περί της Έγκρισης και της Εποπτείας της Αγοράς Οχημάτων Νόμου του 2026:
(Γ)(1) «εκ σήματος ευθύνη» και μετακύλιση ευθύνη τρίτων.
66. Πέραν της Κεντρικής Θέσης του ΣΕΜΗΟ, το σημείο ανησυχίας που εντοπίζεται στο προτεινόμενο νομοσχέδιο είναι ο ορισμός του «οικονομικού φορέα» στο άρθρο 12 του Περί Έγκρισης και Εποπτείας, ο οποίος υπερβαίνει τα όρια του Κανονισμού (ΕΕ) 2018/858 και σημειώνεται ως ακολούθως:
66.1. Το άρθρο 12(β) του προτεινόμενου νομοσχεδίου ορίζει ότι για οχήματα εγγεγραμμένα με έγκριση τύπου ΕΕ ή εθνική επιμέρους έγκριση, «οικονομικός φορέας σημαίνει τον κατασκευαστή, τον αντιπρόσωπο του κατασκευαστή ή, εάν αυτός δεν είναι εγκατεστημένος στη Δημοκρατία τέτοιος αντιπρόσωπος, τότε οικονομικός φορέας είναι ο διανομέας που είναι εγκατεστημένος στη Δημοκρατία ακόμα και όταν δεν ήταν υπεύθυνος για διανομή του σχετικού οχήματος αλλά διανέμει καινούργια οχήματα του ίδιου εμπορικού σήματος ή εμπορικής επωνυμίας».
66.2. Το άρθρο 12(ε) του προτεινόμενου νομοσχεδίου ορίζει ότι «όσο αφορά οχήματα που εισάχθηκαν από τρίτες χώρες χωρίς να λάβουν έγκριση τύπου ΕΕ ή εθνική επιμέρους έγκριση οχήματος, οικονομικός φορέας είναι ο εγκατεστημένος στη Δημοκρατία διανομέας ακόμα και όταν δεν ήταν υπεύθυνος για διανομή του σχετικού οχήματος αλλά διανέμει καινούργια οχήματα του ίδιου εμπορικού σήματος ή εμπορικής επωνυμίας».
67. Αντίθεση με τον Κανονισμό (ΕΕ) 2018/858: Ο Κανονισμός θεσπίζει σαφή διάκριση ρόλων και ευθυνών. Κατά το άρθρο 3 (43) του Κανονισμού, «διανομέας» είναι «έμπορος ή οποιοδήποτε άλλο φυσικό ή νομικό πρόσωπο στην αλυσίδα εφοδιασμού, εξαιρουμένου του κατασκευαστή ή του εισαγωγέα, που διαθέτει στην αγορά όχημα, σύστημα, κατασκευαστικό στοιχείο, χωριστή τεχνική μονάδα, εξάρτημα ή εξοπλισμό». Ο ορισμός αυτός είναι σκοπίμως ευρύς και δεν περιορίζεται στους εξουσιοδοτημένους διανομείς κατασκευαστή· καλύπτει οποιοδήποτε φυσικό ή νομικό πρόσωπο στην αλυσίδα εφοδιασμού, το οποίο ενεργεί ως τελευταίος κρίκος διάθεσης στην αγορά. Ωστόσο, ακριβώς αυτή η ευρύτητα του ορισμού αναδεικνύει και το κρίσιμο στοιχείο που ο Κανονισμός θέτει ως άξονα ευθύνης. Η ιδιότητα του «διανομέα» και συνεπώς η ευθύνη που αυτή συνεπάγεται, αποκτάται και υφίσταται αποκλειστικώς σε σχέση με το συγκεκριμένο όχημα που ο ίδιος ο φορέας διαθέτει στην αγορά. Δεν είναι ιδιότητα «γενική» ή «in rem» ως προς κατηγορία οχημάτων ή brand, αλλά «in personam» και συνδεδεμένη με συγκεκριμένη πράξη διάθεσης.
68. Τούτο προκύπτει ρητώς από το Άρθρο 18 του Κανονισμού (ΕΕ) 2018/858, το οποίο καθορίζει εξαντλητικά τις «υποχρεώσεις των διανομέων», συμπεριλαμβανομένων των υποχρεώσεων ως προς μη συμμορφούμενα οχήματα. Καθ’ όλη τη διάταξη, το σημείο αναφοράς παραμένει σταθερά τα οχήματα που ο διανομέας «διαθέτει στην αγορά» ή «έχει διαθέσει στην αγορά». Ο Κανονισμός (ΕΕ) 2018/858 δεν εκτείνει την ευθύνη αυτή σε οχήματα του ίδιου brand τα οποία διατέθηκαν στην αγορά από άλλον οικονομικό φορέα, εξουσιοδοτημένο ή μη.
69. Κατά λογική αναγκαιότητα, ο εξουσιοδοτημένος διανομέας νέων οχημάτων Brand «Α» και ο γκρίζος εισαγωγέας μεταχειρισμένων Brand «Α» αποτελούν δύο εντελώς διακριτά πρόσωπα, καθένα εκ των οποίων φέρει ευθύνη αποκλειστικώς για τα οχήματα που το ίδιο διέθεσε. Η ευρύτητα του ορισμού του «διανομέα» δεν δημιουργεί κοινή ευθύνη μεταξύ τους, αλλά αντιθέτως κατανέμει με ακρίβεια τις ευθύνες ανάλογα με την πράξη διάθεσης κάθε φορέα. Το θέμα αυτό έχει επίσης αναλυθεί διεξοδικά στις Διαχρονικές Θέσεις του ΣΕΜΗΟ και στην Επιστολή 24.01.2025 (Παράρτημα Ε).
70. Ως εκ των πιο πάνω προνοιών του προτεινόμενου νομοσχεδίου θα προκύπτει η ακόλουθη πρακτική συνέπεια: κάποιος απλά και μόνο επειδή είναι διανομέας συμβεβλημένος με κατασκευαστή, δύναται να επωμιστεί ανακλήσεις, διορθωτικά μέτρα και ευθύνες για οχήματα που εισήχθησαν είτε παράνομα είτε παράλληλα (ακόμα και νόμιμα) από τρίτα πρόσωπα, απλώς και μόνο επειδή φέρουν το ίδιο εμπορικό σήμα. Αυτό δεν προβλέπεται και συγκρούεται με τον Κανονισμό (ΕΕ) 2018/858, αποτελεί επαχθή υποχρέωση εις βάρος των νόμιμων διανομέων και δεν υφίσταται ούτε σε χώρες όπως η ΗΠΑ, Αυστραλία (εισαγωγές μεταχειρισμένων από Ιαπωνία) ή και τη ίδια τη Ιαπωνία, οι οποίες επίσης θέτουν τον εισαγωγέα προ των ευθυνών του.
71. Στο πλαίσιο της ανωτέρω αναφοράς μας περί της νομικής ιδιότητας των μελών του ΣΕΜΗΟ, κρίνεται αναγκαία μία διευκρίνηση ιδιαίτερης νομικής σημασίας: ο χαρακτηρισμός των εισαγωγέων/διανομέων ως «επίσημων διανομέων» δεν εξισώνεται ως «αποκλειστικοί» διανομείς βάσει την ισχύουσα πραγματικότητα του ενωσιακού δικαίου. Το καθεστώς αποκλειστικής εδαφικής κατανομής στον τομέα διανομής μηχανοκίνητων οχημάτων κατηργήθηκε de facto στην ΕΕ με τη θέσπιση του Κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1400/2002, τον οποίο αντικατέστησε ο 461/2010 της Επιτροπής περί εφαρμογής του άρθρου 101 παρ. 3 ΣΛΕΕ σε κατηγορίες κατακόρυφων συμφωνιών και εναρμονισμένων πρακτικών στον τομέα των μηχανοκίνητων οχημάτων, καθώς και των σχετικών κατευθυντήριων γραμμών, σε συνδυασμό με τον γενικό Κανονισμό (ΕΕ) 2022/720 . Ως εκ τούτου, τα μέλη του ΣΕΜΗΟ λειτουργούν ως εξουσιοδοτημένοι ή επίσημοι διανομείς εντός του δικτύου του εκάστοτε κατασκευαστή, και όχι ως «αποκλειστικοί» κατά την έννοια που προϋποθέτει εδαφική δέσμευση ή αποκλεισμό παράλληλων εισαγωγών.
72. Η διαπίστωση αυτή έχει θεμελιώδη αυτοτελή νομική συνέπεια, ανεξαρτήτως του Κανονισμού (ΕΕ) 2018/858. Οποιαδήποτε εθνική ρύθμιση επιβάλλει τέτοια ευθύνη σε επίσημους διανομείς για οχήματα που διατέθηκαν από άλλους οικονομικούς φορείς ασκούντες νόμιμο δικαίωμα παράλληλης διάθεσης, αντιφάσκει τόσο με το πνεύμα όσο και με το γράμμα των Κανονισμών (ΕΕ) 461/2010 και 2022/720.
73. Επιπλέον, το προτεινόμενο νομοσχέδιο ορίζει ότι «στις περιπτώσεις (α), (β) και (ε)», δηλαδή και στην περίπτωση του διανομέα που δεν διένειμε το όχημα, «η εφαρμογή των διορθωτικών μέτρων είναι ευθύνη του σχετικού οικονομικού φορέα και η εφαρμογή των διορθωτικών μέτρων διενεργείται από συνεργεία τα οποία τυγχάνουν εποπτείας από τον κατασκευαστή», δημιουργώντας έτσι υποχρέωση εποπτείας διορθωτικών μέτρων σε οχήματα που ο διανομέας ουδέποτε εμπορεύθηκε.
74. Υπό το ανωτέρω πλαίσιο, η απόσυρση των άρθρων 12(β) και 12(ε) δεν αποτελεί απλή σύσταση, αλλά νομική αναγκαιότητα που απορρέει αδιαπραγμάτευτα από την υποχρέωση συμμόρφωσης της Δημοκρατίας με τον Κανονισμό (ΕΕ) 2018/858. Στο μέτρο που οι εν λόγω διατάξεις επεκτείνουν την ευθύνη του διανομέα πέραν των οχημάτων που ο ίδιος διέθεσε στην αγορά και συγκεκριμένα σε οχήματα εισαχθέντα από τρίτους βάσει αποκλειστικώς του κριτηρίου του εμπορικού σήματος, αντιφάσκουν άμεσα με τα άρθρα 18 και 19 του Κανονισμού (ΕΕ) 2018/858 ως και το σύνολο του σχετικού Ενωσιακού Δικαίου.
75. Δυνάμει της αρχής της υπεροχής του ενωσιακού δικαίου και του άρθρου 1Α του Συντάγματος, οι εν λόγω διατάξεις, εφόσον παραμείνουν αμετάβλητες, θα είναι ανεφάρμοστες και θα δύνανται να θεμελιώσουν διαδικασία επί παραβάσει δυνάμει του άρθρου 258 ΣΛΕΕ. Ο ΣΕΜΗΟ αναμένει την άμεση ανάκλησή τους.
76. Επιπρόσθετα, να υιοθετηθούν αυτούσιοι όλοι οι σχετικοί ορισμοί, συμπεριλαμβανομένου του «κατασκευαστή», «αντιπρόσωπος του κατασκευαστή», «εισαγωγέα» και «διανομέα» ως ορίζονται στον Κανονισμό (ΕΕ) 2018/858, παράλληλα με τα σχετικά άρθρα των αντίστοιχων υποχρεώσεων τους και ρητή πρόνοια ότι αυτοί φέρουν τον ορισμό που προνοείται στον Κανονισμό 2018/858.
Σχόλιο: Η κεντρική λογική του Κανονισμού (ΕΕ) 2018/858 είναι ότι οι υποχρεώσεις του διανομέα ακολουθούν το όχημα που ο ίδιος τοποθέτησε στην αγορά, δηλαδή δεν δημιουργεί ευθύνη βάσει εμπορικού σήματος. Αντιθέτως, το άρθρο 12(β)(ε) του κυπριακού προτεινόμενου νομοσχεδίου ορίζει ως «οικονομικό φορέα» τον διανομέα που διανέμει καινούργια οχήματα του ίδιου σήματος «ακόμα και όταν δεν ήταν υπεύθυνος για διανομή του σχετικού οχήματος», δηλαδή δημιουργεί ευθύνη βάσει brand, ανεξάρτητα από το αν ο εν λόγω διανομέας συμμετείχε στην εφοδιαστική αλυσίδα του συγκεκριμένου οχήματος.
Αυτό υπερβαίνει/αντιβαίνει τα όσα ο Κανονισμός (ΕΕ) 2018/858 προβλέπει. Ο Κανονισμός δεν περιέχει τέτοιου είδους «εκ σήματος ευθύνη», η οποία εντέλει δίνει στο κυπριακό κράτος ένα δίκτυ ασφαλείας, αλλά σε βάρος τρίτου που δεν συμμετείχε στην εισαγωγή του οχήματος και ούτε δύναται να αναλάβει τέτοια ευθύνη.
(Γ)(1.1) Επιχειρηματολογία αναφορικά με «Παραβίαση Κανονισμού – Αντισυνταγματικότητα – Ultra Vires»
(i) Παραβίαση Κανονισμού:
77. Δεδομένου ότι ο Κανονισμός (ΕΕ) 2018/858 είναι άμεσα εφαρμοστέος σε όλα τα κράτη μέλη, σύμφωνα με το άρθρο 288 ΣΛΕΕ και το άρθρο 4(3) ΣΕΕ, τα εθνικά κράτη δεν δύνανται να θεσπίζουν διατάξεις που αντιφάσκουν με τις προβλέψεις του ή ανατρέπουν την ομοιόμορφη εφαρμογή του.
78. Στην προκειμένη περίπτωση:
• Ο Κανονισμός ορίζει εξαντλητικά ποιος είναι «οικονομικός φορέας» (άρθρα 3, 13-21) και ποιες ευθύνες φέρει.
• Το προτεινόμενο νομοσχέδιο διευρύνει τον κύκλο των υποχρεώσεων βάσει κριτηρίου που ο Κανονισμός δεν αναγνωρίζει (εμπορικό σήμα + εγκατάσταση στη Δημοκρατία, ανεξάρτητα από συμμετοχή στη συγκεκριμένη συναλλαγή)
• Η διεύρυνση των υποχρεώσεων και η εισαγωγή διαφοροποιημένων (με τον κανονισμό) εθνικών προνοιών αναφορικά τόσο με την επιμέρους έγκριση (πχ οχήματα μαζικής παραγωγής) όσο και με θέματα ανακλήσεων (πχ έντυπα, αλλοίωση προβλεπόμενων διαδικασιών και υποχρεώσεων), εδράζονται σε άρθρα του Κανονισμού (άρθρα 45, 51 και 52) που ουδόλως επιτρέπουν τέτοια διεύρυνση και διαφοροποίηση. Αναφορικά με τα άρθρα 51 και 52, στην πραγματικότητα πραγματεύονται άλλα θέματα. Παραπέμπουμε σχετικά στην ανάλυση πιο πάνω.
• Αν και ο Κανονισμός (ΕΕ) 2018/858 στο άρθρο 84 επιτρέπει στα κράτη μέλη να θεσπίζουν κυρώσεις, αυτό δεν εξουσιοδοτεί δημιουργία νέων κατηγοριών εκτεταμένης ευθύνης οικονομικών φορέων.
(ii) Αντισυνταγματικότητα:
79. Το Άρθρο 1Α του Συντάγματος καθιερώνει την υπεροχή του ευρωπαϊκού δικαίου. Εάν ο νόμος παραβιάζει άμεσα εφαρμοστέο Κανονισμό ΕΕ, μπορεί να θεωρηθεί αντίθετος και με το Σύνταγμα.
80. Επιπλέον, η επιβολή ευθύνης σε φορέα που δεν συμμετείχε καθόλου στη σχετική συναλλαγή θέτει ζήτημα προσβολής της επαγγελματικής ελευθερίας (Άρθρο 25 Συντάγματος) και του δικαιώματος ιδιοκτησίας (Άρθρο 23), εφόσον στοιχειοθετεί δυνητική ευθύνη χωρίς ανάλογη παράβαση.
(iii) Ultra vires ως προς τον Κανονισμό 2018/858:
81. Η έννοια του «ultra vires» εδώ αφορά στο αν το κυπριακό κράτος νομοθέτησε εκτός των ορίων που θέτει ο Κανονισμός (ΕΕ) 2018/858 για το πεδίο εθνικής ρύθμισης.
82. Ο Κανονισμός, ως κανονισμός (και όχι οδηγία), δεν χρήζει εθνικής μεταφοράς και δεσμεύει άμεσα. Εθνική νομοθεσία που επεκτείνει ουσιαστικά τις έννοιες του Κανονισμού (π.χ. αναδιορίζοντας ποιος είναι «οικονομικός φορέας») μπορεί να θεωρηθεί ultra vires, υπό την αρχή της υπεροχής και της ομοιόμορφης εφαρμογής του ευρωπαϊκού δικαίου.
83. Αξίζει ωστόσο να σημειωθεί ότι ο Κανονισμός (ΕΕ) 2018/858 στο άρθρο 84 επιτρέπει στα κράτη μέλη να θεσπίζουν κυρώσεις, και το Δικαστήριο ΕΕ έχει δεχθεί ότι τα κράτη μέλη διατηρούν περιθώριο λαμβάνοντας συμπληρωματικά μέτρα εποπτείας, εφόσον αυτά δεν αντιφάσκουν με τον Κανονισμό. Η κρίσιμη διαφορά είναι ότι ο κυπριακός προτεινόμενος νόμος αντιφάσκει (conflict pre-emption) και δεν συμπληρώνει. Η εκτεταμένη «εκ σήματος ευθύνη» ανήκει στην κατηγορία της «αντιφατικής διάταξης» με τον Κανονισμό.
(Γ)(2) Υποχρέωση ενημέρωσης κατά την παύση εκπροσώπησης – Άρθρο 9(2).
84. Το άρθρο 9(2) του Περί Έγκρισης και Εποπτείας επιβάλλει στον αντιπρόσωπο του κατασκευαστή και στον διανομέα υποχρέωση να ενημερώνουν τον εισαγωγέα σε περίπτωση παύσης της εκπροσώπησής τους. Η υποχρέωση αυτή δεν προβλέπεται στον Κανονισμό (ΕΕ) 2018/858 ούτε συνάδει με τη δομή του.
85. Ο Κανονισμός (ΕΕ) 2018/858, στο άρθρο 15(2) , προβλέπει μία συγκεκριμένη και περιορισμένη υποχρέωση για τον απερχόμενο αντιπρόσωπο. Συγκεκριμένα προνοεί τη διαβίβαση στον κατασκευαστή ή στον νέο αντιπρόσωπο καταγγελιών και πληροφοριών που αφορούν κινδύνους ή ύποπτα συμβάντα. Δεν προβλέπει γενική υποχρέωση ενημέρωσης του εισαγωγέα ούτε μεταφορά διοικητικών καθηκόντων μεταξύ ιδιωτών.
86. Το άρθρο 15(2) δεν αφορά τους διανομείς συμβεβλημένους με κατασκευαστή . Η διάταξη απευθύνεται ρητώς και αποκλειστικώς στον εξουσιοδοτημένο αντιπρόσωπο του κατασκευαστή, έννοια που ορίζεται ειδικά στο άρθρο 3(41) του Κανονισμού ως κάθε φυσικό ή νομικό πρόσωπο εγκατεστημένο εντός της Ένωσης που έχει λάβει γραπτή εντολή από τον κατασκευαστή να ενεργεί για λογαριασμό του έναντι της εγκρίνουσας αρχής. Ο εξουσιοδοτημένος αντιπρόσωπος, επομένως, ενεργεί κατ’ εντολή και για λογαριασμό του κατασκευαστή και τον εκπροσωπεί έναντι των αρμόδιων αρχών έγκρισης τύπου. Είναι ο νόμιμος εκπρόσωπος ενός κατασκευαστή, όταν αυτός δεν διαθέτει παρουσία εντός της δικαιοδοσίας στην ΕΕ. Στις πλείστες περιπτώσεις δεν υπάρχει καν, η ύπαρξη του είναι προαιρετική. Αν υπάρχει, αφορά μόνο οχήματα με ΕΕ έγκριση τύπου, και αναγράφεται στο εδάφιο 0.9 του πιστοποιητικού έγκρισης.
87. Αντιθέτως, ο διανομέας συμβεβλημένος με κατασκευαστή, ως τα μέλη του ΣΕΜΗΟ, αποτελεί διαφορετική κατηγορία οικονομικού φορέα, ήτοι τον «διανομέα» κατά το άρθρο 3(41) του Κανονισμού (ΕΕ) 2018/858. Υπόκειται σε διαφορετικό νομικό καθεστώς και σε διαφορετικές υποχρεώσεις και ιδίως δεν εξομοιώνεται με τον εξουσιοδοτημένο αντιπρόσωπο ούτε αποκτά, εκ της ιδιότητας του ως διανομέα, εντολοδοτική ή αντιπροσωπευτική σχέση με τον κατασκευαστή έναντι της εγκρίνουσας αρχής.
88. Ο Περί Έγκρισης και Εποπτείας, ωστόσο, αποσυνδέοντας το άρθρο 15(2) του Κανονισμού (ΕΕ) 2018/858 από το σαφές κανονιστικό του πλαίσιο, μεταφέρει στους επίσημους διανομείς υποχρεώσεις τις οποίες ο Κανονισμός (ΕΕ) 2018/858 επιβάλλει αποκλειστικώς στον εξουσιοδοτημένο αντιπρόσωπο. Με τον τρόπο αυτό, ο Περί Έγκρισης και Εποπτείας εξομοιώνει δύο διακριτές κατηγορίες οικονομικών φορέων, τις οποίες ο ενωσιακός νομοθέτης διαχωρίζει ρητώς και διέπει με διαφορετικούς κανόνες.
89. Περαιτέρω, η αρμόδια αρχή διαθέτει ήδη τα απαραίτητα στοιχεία για τους οικονομικούς φορείς και τηρεί τα σχετικά μητρώα. Δεν είναι, επομένως, εύλογο μια λειτουργία που στηρίζεται σε στοιχεία τα οποία βρίσκονται ήδη στη διάθεση της Διοίκησης/Αρμόδιας αρχής να μεταφέρεται, χωρίς ενωσιακή βάση, σε ιδιώτες οικονομικούς φορείς.
90. Ως εκ των πιο πάνω, η θέση του ΣΕΜΗΟ είναι κάθετη πως το άρθρο 9(2) πρέπει να αποσυρθεί ή και τροποποιηθεί εκ βάθρων. Η υποχρέωση ενημέρωσης κατά την αλλαγή ή παύση εκπροσώπησης δεν μπορεί να επιβάλλεται στον ή διανομέα χωρίς σαφή ενωσιακή βάση. Η σχετική ενημέρωση πρέπει να διασφαλίζεται μέσω των αρμόδιων αρχών και των επίσημων μητρώων που αυτές τηρούν και διαχειρίζονται.
91. Η σύγχυση αυτή δεν αποτελεί απλή νομοτεχνική ατέλεια. Αλλοιώνει την ίδια την κατανομή ρόλων και ευθυνών που καθορίζει ο Κανονισμός (ΕΕ) 2018/858 και δημιουργεί ευθεία αναντιστοιχία μεταξύ των Νομοσχεδίων και του δεσμευτικού ενωσιακού πλαισίου. Ως εκ τούτου, η συγκεκριμένη ρύθμιση αποτελεί ακόμη ένα σαφές παράδειγμα του ότι τα Προτεινόμενα Νομοσχέδια, στη σημερινή τους μορφή, δεν μπορούν να αποτελέσουν νομικά συμβατό εθνικό πλαίσιο εφαρμογής του Κανονισμού (ΕΕ) 2018/858.
Επιστολή Μέρος Α:
Θέμα: (Α) Νομοσχέδιο (προτεινόμενο) – O περί Ρύθμισης και Κατοχύρωσης του Επαγγέλματος των Εμπόρων Οχημάτων Νόμος του 2026 & (Β) Νομοσχέδιο (προτεινόμενο) – Ο περί της Έγκρισης και της Εποπτείας της Αγοράς Οχημάτων Νόμος του 2026.
(Α) ΕΙΣΑΓΩΓΗ:
1. Ο Σύνδεσμος Εισαγωγέων Μηχανοκίνητων και Ηλεκτρικών Οχημάτων (στο εξής ο «ΣΕΜΗΟ») υποβάλλει δια της παρούσης τις θέσεις, παρατηρήσεις και εισηγήσεις του επί των δύο προτεινόμενων νομοσχεδίων, ήτοι:
(α) του «Περί Ρύθμισης και Κατοχύρωσης του Επαγγέλματος των Εμπόρων Οχημάτων Νόμου του 2026» (στο εξής ο «Περί Ρύθμισης») – ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Α
– και
(β) του «Περί της Έγκρισης και της Εποπτείας της Αγοράς Οχημάτων Νόμου του 2026» (στο εξής ο «Περί Έγκρισης και Εποπτείας») – ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Β.
Οι θέσεις αυτές διαμορφώθηκαν κατόπιν διεξοδικής μελέτης και νομικής ανάλυσης των εφαρμοστέου Ενωσιακού και Κυπριακού Δικαίου και αντιπαραβολή με τις επιμέρους διατάξεις των εν λόγω προσχεδίων νόμων, με σκοπό την ουσιαστική και τεκμηριωμένη συμβολή του ΣΕΜΗΟ στη διαδικασία δημόσιας διαβούλευσης επί ζητημάτων που άπτονται άμεσα των συμφερόντων των μελών του και του κλάδου εν γένει.
2. Ως γνωρίζετε ήδη, ο ΣΕΜΗΟ ιδρύθηκε το 1959 και έχει μέλη του σχεδόν όλες τις εταιρείες που διεξάγουν εργασίες ως εισαγωγείς ή/και διανομείς («Γενικοί Διανομείς» ή/και «Εξουσιοδοτημένοι Διανομείς» ή/και «τα μέλη του») συμβεβλημένοι με κατασκευαστές οχημάτων. Σε αυτά τα πλαίσια, τα μέλη του ΣΕΜΗΟ διαθέτουν στην Κυπριακή Αγορά καινούργια οχήματα με Ευρωπαϊκή Έγκριση Τύπου, ως οι εν λόγω κατασκευαστές κατά καιρούς καθιστούν ή/και εγκρίνουν ως κατάλληλα για διάθεση στην Ευρωπαϊκή Ένωση (στο εξής η «ΕΕ») συμπεριλαμβανομένης και της Κυπριακής Αγοράς («Εγκεκριμένα Οχήματα») , τηρουμένων πάντοτε των προτύπων που θέτουν οι Ευρωπαϊκοί Κανονισμοί.
3. Με την «Πρόσκληση για Απόψεις» ημερομηνίας 20.07.2026, το Τμήμα Οδικών Μεταφορών (στο εξής το «ΤΟΜ») κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη σε δημόσια διαβούλευση επί των δύο ως άνω προσχεδίων νόμων. Ο ΣΕΜΗΟ, ανταποκρινόμενος στην εν λόγω πρόσκληση υπό την ιδιότητά του ως αντιπροσωπευτικού φορέα των εισαγωγέων μηχανοκίνητων και ηλεκτρικών οχημάτων στην Κυπριακή Δημοκρατία (στο εξής η «Δημοκρατία»), επιθυμεί να συμβάλει εποικοδομητικά στη διαμόρφωση του τελικού νομοθετικού πλαισίου, κατά τρόπο που να εξυπηρετεί ταυτοχρόνως τις ανάγκες του κλάδου και τους στόχους της ορθής και αποτελεσματικής εφαρμογής των σχετικών διατάξεων.
4. Την ίδια στιγμή διαβάζοντας τα προτεινόμενα νομοσχέδια, με λύπη διαπιστώνουμε ότι αυτά δεν αποτελούν εναρμονιστικά νομοσχέδια, ούτε και ανταποκρίνονται στα ευρήματα της Ερευνητικής Επιτροπής (ως αναφέρουμε πιο κάτω). Αντίθετα, υπό τον μανδύα της κατ’ όνομα εναρμόνισης, συνιστούν μια προσπάθεια συγκάλυψης και κρατικής υποβοήθησης έκνομων πράξεων συγκεκριμένης ομάδας οικονομικών φορέων. Παρουσιάζουν στοιχειώδης αδυναμίες και έλλειψη κατανόησης, ηθελημένης ή μη, τόσο των προνοιών του ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ (ΕΕ) 2018/858 ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ της 30ής Μαΐου 2018 για την έγκριση και την εποπτεία της αγοράς των μηχανοκίνητων οχημάτων και των ρυμουλκουμένων τους, καθώς και των συστημάτων, εξαρτημάτων και χωριστών τεχνικών μονάδων που προορίζονται για τα οχήματα αυτά. (στο εξής ο «Κανονισμός (ΕΕ) 2018/858»), όσο και του ευρύτερου πλαισίου του Ενωσιακού Δικαίου το οποίο περιλαμβάνει:
(α) λοιπούς κανονισμούς και οδηγίες, αλληλένδετους τόσο με τον Κανονισμό 2018/858 ως και τη κατασκευή, διάθεση, χρήση και ανακύκλωση οχημάτων και στοιχείων που εγκαθίστανται σε αυτά, στην αγορά της ΕΕ,
(β) κανόνες προστασίες αθέμιτου ανταγωνισμού και πρακτικών με τις οποίες μερίδα οικονομικών φορέων λαμβάνει προνόμια ή οικονομικά οφέλη εις βάρος άλλων οικονομικών φορέων ή όπου το κράτος παρέχει έμμεσα ή άμεσα οικονομική βοήθεια προς αυτούς,
(γ) κανόνες προστασίας αθέμιτου ανταγωνισμού όπου προμηθευτές όμοιων ή ανάλογων αγαθών που εισάγονται από τρίτες χώρες τυγχάνουν προτίμησης έναντι αγαθών από προμηθευτές εντός της ΕΕ,
(δ) τις αρχές που διέπουν τη λειτουργία της ΕΕ και την κοινή αγορά, την ως και υποχρέωση των κρατών μελών να συμμορφώνονται καλό πιστή με το Ενωσιακό Δίκαιο και την προώθηση των στόχων της ΕΕ και
(ε) κανονισμούς και νομολογία για την προστασία των εντός της ΕΕ κατόχων εμπορικών σημάτων από οικονομική ζημιά που προκαλείται από την παράλληλη εισαγωγή προϊόντων με τα εμπορικά τους σήματα για οικονομικό όφελος από τρίτες χώρες (grey parallel imports).
5. Υπό το πρίσμα των πιο πάνω, παρότι με την παρούσα επιχειρούμε να παρουσιάσουμε εποικοδομητικά τις θέσεις μας, είναι αδύνατο από εμάς να καλύψουμε όλα τα θέματα σημείο προς σημείο, ούτε θεωρούμε ότι είναι δυνατόν να περισωθούν τα νομοσχέδια με αλλαγές. Χρειάζονται εκ βάθρων αναθεώρηση και ανασύνταξη λαμβάνοντας υπόψη επιγραμματικά τα πιο κάτω και όσα λοιπά παραθέτουμε στην παρούσα.
6. Η αναγκαιότητα αυτή δεν απορρέει από μεμονωμένες διατάξεις. Από τη μελέτη των προτεινόμενων νομοσχεδίων στο σύνολό τους, προκύπτουν σοβαρότατα ζητήματα που χρήζουν ειδικής εξέτασης και νομικού ελέγχου αναφορικά με τη συμβατότητα και εναρμόνισή τους με το σύνολο του εφαρμοστέου ενωσιακού και συνταγματικού πλαισίου, και συγκεκριμένα, μεταξύ άλλων:
(α) Κανονισμοί της Ευρωπαϊκής Ένωσης:
• (ΕΕ) 2018/858 — για την έγκριση και εποπτεία της αγοράς μηχανοκίνητων οχημάτων, ο οποίος αποτελεί τον πυρήνα του ενωσιακού κανονιστικού πλαισίου και εφαρμόζεται άμεσα χωρίς να επιδέχεται εθνική αναμόρφωση,
• (ΕΕ) 2023/988 — για τη γενική ασφάλεια προϊόντων,
• (ΕΕ) 2023/1542 — για τις μπαταρίες και τα απόβλητα μπαταριών, ο οποίος επιβάλλει αυτοτελείς υποχρεώσεις στον εισαγωγέα ως παραγωγό, ανεξαρτήτως του καθεστώτος έγκρισης τύπου και απαιτήσεις προδιαγραφών, ευρωπαϊκή πιστοποίηση (CE) μεταξύ άλλων χωρίς εναλλακτική,
• (ΕΕ) 2019/631 — για δεσμευτικά πρότυπα εκπομπών CO₂ για επιβατικά και ελαφρά επαγγελματικά οχήματα,
• (ΕΕ) 2024/1257 — σχετικά με την έγκριση τύπου μηχανοκίνητων οχημάτων και κινητήρων και των συστημάτων, κατασκευαστικών στοιχείων και χωριστών τεχνικών μονάδων που προορίζονται για τα οχήματα αυτά όσον αφορά τις εκπομπές τους και τη μακροβιότητα της μπαταρίας τους (Euro 7),
• (ΕΕ) 2017/1001 – για την προστασία εμπορικών σημάτων της Ευρωπαϊκής Ένωσης,
• (ΕΕ) 2026/1738 — για τις απαιτήσεις κυκλικής σχεδίασης οχημάτων και τη διαχείριση οχημάτων τέλους κύκλου ζωής,
(β) Οδηγίες:
• Οδηγία (ΕΕ) 2015/1535 — για τις τεχνικές προδιαγραφές και τεχνικούς κανόνες για υπηρεσίες της κοινωνίας των πληροφοριών,
• Οδηγία 2006/123/ΕΚ — για τις υπηρεσίες στην εσωτερική αγορά,
(γ) Συνθήκη της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΣΕΕ):
• Άρθρο 4(3) ΣΕΕ — αρχή πιστής συνεργασίας και καλόπιστης εφαρμογής του ενωσιακού δικαίου, κατά πόσον τα νομοσχέδια συνιστούν εκπλήρωση ή ευθεία παραβίαση της υποχρέωσης αυτής,
(δ) Συνθήκη για τη Λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΣΛΕΕ):
• Άρθρα 34 έως 36 — ελεύθερη κυκλοφορία εμπορευμάτων και επιτρεπτά όρια περιορισμών,
• Άρθρο 49 — ελευθερία εγκατάστασης,
• Άρθρο 56 — ελεύθερη παροχή υπηρεσιών,
• Άρθρο 288 — δεσμευτικός και άμεσα εφαρμοστέος χαρακτήρας του Κανονισμού (ΕΕ) 2018/858, χωρίς δυνατότητα εθνικής αναδιατύπωσης ή επιλεκτικής υιοθέτησης,
(ε) Θεμελιώδεις αρχές ενωσιακού δικαίου:
• Αρχή υπεροχής του ενωσιακού δικαίου,
• Αρχή αποτελεσματικότητας (effet utile),
• Αρχή αναλογικότητας,
(στ) Σύνταγμα της Κυπριακής Δημοκρατίας:
• Άρθρο 1Α — συνταγματική κατοχύρωση υπεροχής ενωσιακού δικαίου,
• Άρθρο 23 — δικαίωμα ιδιοκτησίας,
• Άρθρο 25 — επαγγελματική ελευθερία,
(ζ) Εθνική νομοθεσία:
• Ο περί Γενικών Αρχών του Διοικητικού Δικαίου Νόμος του 1999, ως προς τις αρχές νομιμότητας, αναλογικότητας και χρηστής διοίκησης που τα νομοσχέδια αγνοούν,
7. Σημειώνεται ότι ο ανωτέρω κατάλογος δεν είναι εξαντλητικός. Αποτυπώνει εκείνο το μέρος του εφαρμοστέου πλαισίου στο οποίο οι αποκλίσεις των νομοσχεδίων είναι εμφανέστερες και νομικά οξύτερες, και το οποίο θα αναλυθεί εκτενέστερα στα επόμενα κεφάλαια.
8. Τονίζουμε ότι όσα αναφέρουμε δεν είναι εξαντλητικά επί του θέματος, και απαιτείται αλλαγή νοοτροπίας. Τα οποιαδήποτε νομοσχέδια πρέπει να στοχεύουν στην εναρμόνιση και καλόπιστη εφαρμογή του Ενωσιακού Δικαίου και τον λοιπών στόχων που συμφωνήθηκαν σε επίπεδο ΕΕ αναφορικά με τα οχήματα, και όχι να αποτελούν προσπάθεια διευκόλυνσης, συγκάλυψης και προνομιακής μεταχείρισης μιας εξ ορισμού έκνομης δραστηριότητας, ήτοι της εμπορικής, μαζικής εισαγωγής και διάθεσης οχημάτων στην ΕΕ, που κατασκευάστηκαν και προορίζονταν για άλλη αγορά.
9. Σε περίπτωση που τα νομοσχέδια δεν αποσυρθούν στο σύνολό τους ή δεν επανασυνταχθούν, λαμβάνοντας υπόψη τα όσα αναλύουμε στην παρούσα, επιφυλασσόμαστε να επανέλθουμε με περαιτέρω λεπτομέρειες και επιχειρηματολογία επί των ζητημάτων που εγείρονται, στο πλαίσιο οποιασδήποτε σχετικής διαβούλευσης. Διευκρινίζεται, ωστόσο, ότι δεν είναι εύλογο να αναμένεται από τον ΣΕΜΗΟ, στο στάδιο της διαβούλευσης, να προβαίνει ο ίδιος σε ανασύνταξη των νομοσχεδίων προκειμένου αυτά να καταστούν συμβατά με τις πιο πάνω παρατηρήσεις. Η ευθύνη για την επεξεργασία και αναδιατύπωση των νομοσχεδίων εναπόκειται στις αρμόδιες αρχές και, ως εκ τούτου, αναμένουμε πρώτα τις δικές σας θέσεις επί των ζητημάτων που έχουμε θέσει.
10. Κύριος σκοπός του Περί Έγκρισης και Εποπτείας θα έπρεπε να είναι η εφαρμογή των διατάξεων τριών Κανονισμών της ΕΕ, συγκεκριμένα του:
(i) Κανονισμού (ΕΕ) 2018/858 για την έγκριση και εποπτεία της αγοράς μηχανοκίνητων οχημάτων,
(ii) (ii) του Κανονισμού (ΕΕ) 167/2013 για τα γεωργικά και δασικά οχήματα, καθώς και
(iii) (iii) του Κανονισμού (ΕΕ) 168/2013 για τα δίκυκλα ή τρίκυκλα οχήματα και τετράκυκλα.
11. Παράλληλα, ο Περί Ρύθμισης αποσκοπεί κατ’ όνομα στη θεσμική ρύθμιση και κατοχύρωση του επαγγέλματος των εμπόρων οχημάτων, μέσω της σύστασης Συμβουλίου Εγγραφής Εμπόρων Οχημάτων, της τήρησης σχετικού Μητρώου και του καθορισμού των όρων άσκησης του επαγγέλματος. Στην πραγματικότητα όμως παραβιάζει κατάφορα το Ενωσιακό Δίκαιο, ως και κάθε αρχή δικαίου ως εφαρμόζεται και προστατεύεται τόσο σε ενωσιακό επίπεδο, ως και σε επίπεδο του συντάγματος και των νόμων της Δημοκρατίας.
12. Πλην των ανωτέρω και στο σημείο αυτό, δεν μπορούμε να μην επισημάνουμε, ότι το κανονιστικό πλαίσιο της ΕΕ για τα οχήματα δεν εξαντλείται στους τρεις προαναφερθέντες Κανονισμούς. Ειδικότερα, και μεταξύ άλλων, ο Κανονισμός (ΕΕ) 2023/1542 για τις μπαταρίες και τα απόβλητα μπαταριών, επιβάλλει αυτοτελείς υποχρεώσεις εισαγωγέων ως παραγωγών, συμπεριλαμβανομένων υποχρεώσεων ανάκλησης και κυκλικότητας για μπαταρίες ηλεκτρικών και υβριδικών οχημάτων, ενώ ο Κανονισμός (ΕΕ) 2026/1738 για τις απαιτήσεις κυκλικής σχεδίασης οχημάτων και τη διαχείριση οχημάτων τέλους κύκλου ζωής, εισάγει επιπλέον δεσμευτικές απαιτήσεις για τον οικονομικό φορέα που διαθέτει το όχημα στην αγορά της EE.
13. Επίσης, ο Κανονισμός (ΕΕ) 2019/631 θεσπίζει δεσμευτικά πρότυπα εκπομπών CO₂ για επιβατικά και ελαφρά επαγγελματικά οχήματα Αμφότεροι οι Κανονισμοί εφαρμόζονται άμεσα στη Δημοκρατία και η συμμόρφωση με αυτούς δεν δύναται να αντικατασταθεί ή να τεκμαίρεται από τη συμμόρφωση με αλλοδαπά τεχνικά πρότυπα, ανεξαρτήτως της προέλευσής τους.
14. Ειδικότερα και αναφορικά με το άρθρο 41 του Κανονισμού (ΕΕ) 2023/1542 , επιβάλλει στον εισαγωγέα, πριν τη διάθεση μπαταρίας στην αγορά, να επαληθεύσει ότι ο κατασκευαστής διενήργησε τη σχετική διαδικασία αξιολόγησης συμμόρφωσης κατά το άρθρο 17 , ότι η μπαταρία φέρει τη σήμανση CE κατά το άρθρο 19 και ότι συνοδεύεται από τα απαιτούμενα έγγραφα. Η υποχρέωση αυτή είναι άνευ εξαιρέσεων! Ο Κανονισμός δεν προβλέπει αναγνώριση ισοδύναμων αλλοδαπών προδιαγραφών ούτε εναλλακτική οδό απαιτούμενης πιστοποίησης για μπαταρίες οχημάτων που εισάγονται από τρίτες χώρες. Συνεπώς, οποιαδήποτε εθνική ρύθμιση είτε αναφορικά με την παραχώρηση εθνικής επιμέρους έγκρισης τύπου κατ’ επίκληση του άρθρου 45 του ΕΕ 2018/858, είτε αναφορικά με τις υποχρεώσεις των οικονομικών φορέων οφείλει να λαμβάνει υπόψη το σύνολο των εφαρμοστέων ενωσιακών κανονισμών, υφιστάμενων και μελλοντικών.
15. Το σύνολο της πρόσφατης ενωσιακής νομοθεσίας στον τομέα αυτό θεμελιώνεται σε μία κεντρική και αδιαπραγμάτευτη αρχή ότι, οι υποχρεώσεις που αφορούν τον κύκλο ζωής του οχήματος (εκπομπές ρύπων, ιχνηλασιμότητα, βιωσιμότητα μπαταριών, ανακυκλωσιμότητα και διαχείριση τέλους ζωής), καθώς και συμμόρφωση με τεχνικές προδιαγραφές και απαιτήσεις πιστοποίησης, συμπεριλαμβανομένης της σήμανσης «CE» και της αξιολόγησης συμμόρφωσης κατά το άρθρο 41 του Κανονισμού (ΕΕ) 2023/1542, αλλά και τις διαδικασίες έγκρισης τύπου του Κανονισμού (ΕΕ) 2018/858, ακολουθούν και βαρύνουν αποκλειστικά τον οικονομικό φορέα που διαθέτει το όχημα στην αγορά της ΕΕ. Η αρχή αυτή δεν επιδέχεται παρέκκλιση μέσω εθνικής νομοθεσίας.
16. Υπό το πρίσμα αυτό, το προτεινόμενο κυπριακό καθεστώς εγείρει ανησυχία θεμελιώδους νομικής σημασίας. Δημιουργεί εναλλακτική οδό εισόδου οχημάτων από τρίτες χώρες, παρακάμπτοντας το ενιαίο ενωσιακό σύστημα έγκρισης τύπου και συμμόρφωσης του Κανονισμού (ΕΕ) 2018/858. Η παράκαμψη αυτή δεν αφορά μόνο τυπικές διαδικαστικές απαιτήσεις, αλλά θέτει εν κινδύνω την αποτελεσματικότητα και την ενιαία εφαρμογή του συνόλου των ανωτέρω ενωσιακών πολιτικών. Συνεπώς, οποιαδήποτε εθνική ρύθμιση αναφορικά με τις υποχρεώσεις των οικονομικών φορέων οφείλει να λαμβάνει υπόψη το σύνολο των εφαρμοστέων ενωσιακών κανονισμών (υφιστάμενων και μελλοντικών) και σε καμία περίπτωση να μην δημιουργεί παράλληλα εθνικά καθεστώτα που υπονομεύουν την ενιαία τους εφαρμογή.
17. Στα πλαίσια των ως άνω, επισημαίνουμε και εφιστούμε την προσοχή σας στις θέσεις του ΣΕΜΗΟ ως προβλήθηκαν γραπτώς στα πλαίσια της Ερευνητικής Επιτροπής, ως και προς το Υπουργείο Μεταφορών και την Βουλή στα πλαίσια της προώθησης του τροποποιητικού νόμου 1(Ι)/2025 αναφορικά με την πραγματική έκταση και ερμηνεία των άρθρων 45, 51 και 52 του Κανονισμού (ΕΕ) 2018/858 στα οποία γίνεται επίκληση στο προοίμιο του Περί Έγκριση Τύπου. Οι εν λόγω θέσεις επισυνάπτονται και υιοθετούνται για σκοπούς της παρούσας ως ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Γ & ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Δ (στο εξής «οι Διαχρονικές Θέσεις ΣΕΜΗΟ») .
18. Περαιτέρω των Διαχρονικών Θέσεων ΣΕΜΗΟ, αναφορικά με το άρθρο 45, αυτό δεν διαβάζεται αυτοτελώς αλλά σε αντιπαραβολή με το σύνολο του Κανονισμού (ΕΕ) 2018/858 ως και το λοιπού Ενωσιακού Δικαίου. Παρέχει πολύ συγκεκριμένη και περιορισμένης έκτασης ευχέρεια σε εθνικές αρχές έγκρισης αναφορικά με συγκεκριμένα οχήματα, δεν απαλλάσσει από την υποχρέωση συμμόρφωσης με περιβαλλοντικές και άλλες υποχρεώσεις, και συνδέεται με υποχρεώσεις οικονομικών φορέων και μη που εμπλέκονται στην διαδικασία εξασφάλισης της έγκρισης και καθίστανται υπόλογοι για τα συγκεκριμένα οχήματα.
19. Δυστυχώς και τα δύο νομοσχέδια επιχειρούν, κατά παράβαση κάθε έννομης διαδικασίας, την απαλλαγή των αιτούντων την έγκριση από της προβλεπόμενες ευθύνες και υποχρεώσεις, αγνοούν παντελώς τις λοιπές περιβαλλοντικές και άλλες υποχρεώσεις, ενώ με την πρόνοια 2.3.1 του Δεύτερου Παραρτήματος και ουσιαστικά εξομοιώνουν την διαδικασία με αυτή της έγκρισης τύπου, πράγμα που ρητά απαγορεύεται και δεν προβλέπεται από το άρθρο 45 του Κανονισμού (ΕΕ) 2018/858. Η επίκληση προτύπων και διαδικασιών μαζικής παραγωγής είναι μόνο κατ’ όνομα επιμέρους, και κατ’ ουσία αφορά έγκριση τύπου .
20. Αναφορικά με τα άρθρα 51 και 52 του Κανονισμού (ΕΕ) 2018/858, η προχειρότητα και κακόπιστη ερμηνεία τους είναι πρόδηλη από την παντελή έλλειψη αναφοράς και διατάξεων σε σχέση με της υποχρεωτικές ενέργειες της εποπτικής αρχής ως προβλέπονται στο άρθρο 53 του εν λόγω Κανονισμού, και το οποίο αρχίζει με την φράση «το κράτος μέλος που λαμβάνει διορθωτικά ή περιοριστικά μέτρα σύμφωνα με το άρθρο 52 τα κοινοποιεί στην Επιτροπή και τα άλλα κράτη μέλη…. , ενημερώνει επίσης αμελλητί την αρχή έγκρισης που χορήγησε την έγκριση σχετικά με τα πορίσματα του».
21. Ως επανειλημμένα επεξηγήθηκε και αναφέρεται στις Διαχρονικές Θέσεις του ΣΕΜΗΟ, τα άρθρα 51 έως 53 του εν λόγω Κανονισμού δεν είναι άρθρα που επιτρέπουν στις εθνικές αρχές να εφαρμόζουν δικές τους διαδικασίας και υποχρεώσεις προς τους οικονομικούς φορείς ως επιχειρείται με τα δύο νομοσχέδια, αλλά αντίθετα εφαρμόζουν ένα αυστηρό πλαίσιο μέσα στο οποίο μια εποπτική αρχή, άλλη από την αρχή έγκρισης, προχωρεί σε αποτίμηση κινδύνου (άρθρο 51), αποφασίζει να επιβάλει από μόνη της διορθωτικά ή περιοριστικά μέτρα (άρθρο 52) και τα κοινοποιεί τόσο στην αρμόδια αρχή έγκρισης, όσο και στα λοιπά κράτη μέλη και την επιτροπή (άρθρο 53). Καμία εφαρμογή δεν έχει σε υφιστάμενες διαδικασίες ανάκλησης και όσα προβλέπονται στα προτεινόμενα νομοσχέδια.
22. Συνεπώς, πέραν των όσων άλλων αναφέρουμε στην παρούσα, τα προτεινόμενα νομοσχέδια δεν έχουν οποιοδήποτε νομικό έρεισμα και πρέπει να αποσυρθούν πάραυτα.
(Α)(1) Αρχικά σχόλια:
Εφαρμογή του Κανονισμού (ΕΕ) 2018/858 – «ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ (ΕΕ) 2018/858 ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ της 30ής Μαΐου 2018 για την έγκριση και την εποπτεία της αγοράς των μηχανοκίνητων οχημάτων και των ρυμουλκουμένων τους, καθώς και των συστημάτων, εξαρτημάτων και χωριστών τεχνικών μονάδων που προορίζονται για τα οχήματα αυτά»:
23. Αρχικά και πριν από την εξέταση του περιεχομένου των προτεινόμενων νομοσχεδίων, κρίνεται απαραίτητο να επισημανθεί η αυτόνομη νομική βάση και η ισχύς του Κανονισμού (ΕΕ) 2018/858 εντός της κυπριακής έννομης τάξης. Σύμφωνα με το άρθρο 91 του Κανονισμού (ΕΕ) 2018/858, ο Κανονισμός «είναι δεσμευτικός ως προς όλα τα μέρη του και ισχύει άμεσα σε κάθε κράτος μέλος», από την ημερομηνία εφαρμογής του, ήτοι από την 1η Σεπτεμβρίου 2020. Τούτο σημαίνει ότι ο Κανονισμός (ΕΕ) 2018/858 δεν απαιτεί μεταφορά στο εσωτερικό δίκαιο και εφαρμόζεται απευθείας, δημιουργώντας δικαιώματα και υποχρεώσεις τόσο για τους πολίτες όσο και για τα κράτη μέλη.
24. Παράλληλα, δυνάμει του άρθρου 1Α του Συντάγματος της Κυπριακής Δημοκρατίας, όπως τούτο προστέθηκε με τη συνταγματική αναθεώρηση που ακολούθησε την προσχώρηση της Κυπριακής Δημοκρατίας στην ΕΕ, το κοινοτικό και ενωσιακό δίκαιο υπερισχύει οποιασδήποτε αντίθετης διάταξης κυπριακής νομοθεσίας. Συνακόλουθα, οποιαδήποτε εθνική νομοθεσία, συμπεριλαμβανομένου των εν λόγω προτεινόμενων νομοσχεδίων, οφείλει να συμμορφώνεται πλήρως και να εφαρμόζει πιστά τον Κανονισμό (ΕΕ) 2018/858, ως και το λοιπό σχετικό Ενωσιακό Δίκαιο, τόσο ως προς το γράμμα όσο και ως προς το πνεύμα του .
25. Οποιαδήποτε απόκλιση ή ασυμφωνία μεταξύ της εθνικής νομοθεσίας και του Κανονισμού (ΕΕ) 2018/858, αλλά και των υπόλοιπων σχετικών Ευρωπαϊκών Κανονισμών (βλέπε Κανονισμοί (ΕΕ) 2023/1542 & 2026/1738) θα καθιστά τις αντίθετες εθνικές διατάξεις ανεφάρμοστες, δοθέντος ότι η έκδοση του Κανονισμού (ΕΕ) 2018/858 «εξασφαλίζει την άμεση εφαρμογή των διατάξεων και την επικαιροποίηση τους κατά τρόπο έγκαιρο και πιο αποτελεσματικό ώστε να λαμβάνονται καλύτερα υπόψη η τεχνική πρόοδος και οι κανονιστικές εξελίξεις» .
(Α)(1.1) Ιστορικό μέχρι σήμερα και από την εφαρμογή του Κανονισμού (ΕΕ) 2018/858
26. Ειδικότερα, η Δημοκρατία επιτρέπει συστηματικά τη μαζική ταξινόμηση μεταχειρισμένων και/ή καινούριων οχημάτων από τρίτες χώρες χωρίς ευρωπαϊκή έγκριση τύπου (στο εξής τα «γκρίζα οχήματα»), καταχρώμενη κατάφωρα τον θεσμό της Εθνικής Επιμέρους Έγκρισης Οχήματος (εναλλακτικώς αναφερόμενης ως «μεμονωμένη έγκριση» ή National Individual Vehicle Approval (NIVA)), ο οποίος, κατά ρητή πρόβλεψη του άρθρου 45 του Κανονισμού (ΕΕ) 2018/858 , προορίζεται αποκλειστικώς για εξαιρετικές και εξατομικευμένες περιπτώσεις, και ουδόλως επιτρέπει εφαρμογή μαζικού χαρακτήρα ή γενικευμένη αναγνώριση αλλοδαπών τεχνικών προτύπων. Η πρακτική αυτή αποκλίνει ευθέως από το εναρμονισμένο σύστημα εγκρίσεων που ο Κανονισμός (ΕΕ) 2018/858 κατοχυρώνει από την 1η Σεπτεμβρίου 2020, και υπονομεύει συστηματικά την ενιαία εφαρμογή του στην κυπριακή έννομη τάξη.
(Α)(1.2) Τα ευρήματα της Τριμελούς Ερευνητικής Επιτροπής
27. Η Ερευνητική Επιτροπή, διορισθείσα με Διάταγμα του Γενικού Εισαγγελέα, δημοσιευθέν στην Επίσημη Εφημερίδα της Δημοκρατίας στις 11 Μαρτίου 2025 (Αρ. 5931, Διάταγμα Αρ. 72), εξέδωσε την Έκθεσή της ημερομηνίας 11 Ιουλίου 2025, δια της οποίας επιβεβαίωσε ρητώς και κατηγορηματικώς τα ακόλουθα τριών κρίσιμων διαπιστώσεων:
Πρώτον, ο Κανονισμός (ΕΕ) 2018/858 ουδέποτε εφαρμόστηκε δεόντως από την Δημοκρατία από την έναρξη ισχύος του τον Σεπτέμβριο 2020 έως και σήμερα, παρά την εκ του άρθρου 91 αυτού κατηγορηματική υποχρέωση άμεσης και πλήρους εφαρμογής του.
Δεύτερον, υφίσταται θεσμικό κενό στη διαχείριση ανακλήσεων οχημάτων γκρίζων εισαγωγών, με εκατοντάδες χιλιάδες οχήματα να κυκλοφορούν ανεξέλεγκτα και χωρίς αποτελεσματικό μηχανισμό λογοδοσίας, θέτοντας άμεσο κίνδυνο στη ζωή και τη σωματική ακεραιότητα των πολιτών, κατάσταση ασύμβατη με τις επιταγές των άρθρων 6(4) , 7(1) και 60-65 του Κανονισμού (ΕΕ) 2018/858 , τα οποία αναθέτουν στις αρμόδιες εθνικές αρχές πρωταρχική και αδιαμφισβήτητη υποχρέωση εποπτείας.
Τρίτον, οι αρμόδιες αρχές και οι εκάστοτε αξιωματούχοι ενδέχεται να φέρουν πειθαρχική και ποινική ευθύνη για τις πράξεις και παραλείψεις τους κατά την υπό εξέταση περίοδο.
28. Τα ευρήματα της Ερευνητικής Επιτροπής ενισχύουν την κεντρική θέση του ΣΕΜΗΟ ότι, η χρονίζουσα αδυναμία της Δημοκρατίας να εφαρμόσει ορθώς τον Κανονισμό (ΕΕ) 2018/858 δεν αποτελεί νομοτεχνική παράλειψη, αλλά δομικό έλλειμμα διακυβέρνησης, η αντιμετώπιση του οποίου απαιτεί άμεση και πλήρη νομοθετική συμμόρφωση και όχι την εισαγωγή νέων αποκλινουσών διατάξεων, όπως αυτές που εξετάζονται δια της παρούσης.
(Α)(1.3) Ορισμοί και εφαρμογή του Κανονισμού (ΕΕ) 2018/858:
29. Για σκοπούς ερμηνείας του Κανονισμού (ΕΕ) 2018/858 είναι σημαντικό να παραθέσουμε αυτούσιους τους πιο κάτω ορισμούς, όπως αναφέρονται και απαριθμούνται στο άρθρο 3 – «Ορισμοί»:
1) «έγκριση τύπου/type-approval»: η διαδικασία με την οποία μια αρχή έγκρισης πιστοποιεί ότι ένας τύπος οχήματος, συστήματος, κατασκευαστικού στοιχείου ή χωριστής τεχνικής μονάδας τηρεί τις σχετικές διοικητικές διατάξεις και τεχνικές απαιτήσεις·
2) «έγκριση τύπου ΕΕ/EU type-approval»: η διαδικασία με την οποία μια αρμόδια αρχή πιστοποιεί ότι ένας τύπος οχήματος, συστήματος, κατασκευαστικού στοιχείου ή χωριστής τεχνικής μονάδας τηρεί τις σχετικές διοικητικές διατάξεις και τεχνικές απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού
3) «εθνική έγκριση τύπου/national type-approval»: η διαδικασία με την οποία μια αρχή έγκρισης πιστοποιεί ότι ένας τύπος οχήματος, συστήματος, κατασκευαστικού στοιχείου ή χωριστής τεχνικής μονάδας πληροί τις σχετικές διοικητικές διατάξεις και τεχνικές απαιτήσεις που ορίζονται από το δίκαιο κράτους μέλους, με την ισχύ της έγκρισης αυτής να περιορίζεται στην επικράτεια του εν λόγω κράτους μέλους·
4) «πιστοποιητικό έγκρισης τύπου/type-approval certificate»: το έγγραφο με το οποίο η αρχή έγκρισης πιστοποιεί επισήμως την έγκριση τύπου οχήματος, συστήματος, κατασκευαστικού στοιχείου ή χωριστής τεχνικής μονάδας·
5) «πιστοποιητικό συμμόρφωσης/certificate of conformity»: το έγγραφο το οποίο εκδίδεται από τον κατασκευαστή και πιστοποιεί ότι ένα παραχθέν όχημα συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις για τον εγκεκριμένο τύπο οχήματος και με όλες τις κανονιστικές πράξεις που ήταν σε εφαρμογή κατά τη στιγμή της παραγωγής του·
6) «επιμέρους έγκριση τύπου/individual vehicle approval (IVA)»: η διαδικασία με την οποία μια αρχή έγκρισης πιστοποιεί ότι ένα συγκεκριμένο όχημα, είτε είναι μοναδικό είτε όχι πληροί τις σχετικές διοικητικές διατάξεις και τεχνικές απαιτήσεις για την επιμέρους έγκριση οχήματος ΕΕ, ή την εθνική επιμέρους έγκριση οχήματος·
7) «έγκριση τύπου πλήρους οχήματος/whole-vehicle type-approval»: η διαδικασία κατά την οποία μια αρχή έγκρισης πιστοποιεί ότι ένας ημιτελής, πλήρης ή ολοκληρωμένος τύπος οχήματος πληροί τις σχετικές διοικητικές διατάξεις και τεχνικές απαιτήσεις·
40) «κατασκευαστής/manufacturer»: φυσικό ή νομικό πρόσωπο που είναι υπεύθυνο για όλα τα θέματα που αφορούν την έγκριση τύπου οχήματος, συστήματος, κατασκευαστικού στοιχείου ή χωριστής τεχνικής μονάδας, ή την επιμέρους έγκριση οχήματος, ή τη διαδικασία χορήγησης άδειας για εξαρτήματα και εξοπλισμό, για την εξασφάλιση της συμμόρφωσης της παραγωγής, καθώς και για ζητήματα εποπτείας της αγοράς όσον αφορά το εν λόγω παραγόμενο όχημα, σύστημα, κατασκευαστικό στοιχείο, χωριστή τεχνική μονάδα, εξάρτημα ή εξοπλισμό, ανεξαρτήτως εάν το εν λόγω πρόσωπο συμμετέχει ή δεν συμμετέχει άμεσα σε όλα τα στάδια του σχεδιασμού και της κατασκευής του εν λόγω οχήματος, συστήματος, κατασκευαστικού στοιχείου ή χωριστής τεχνικής μονάδας·
41)«αντιπρόσωπος του κατασκευαστή/manufacturer’s representative»: οποιοδήποτε φυσικό ή νομικό πρόσωπο εγκατεστημένο στην Ένωση, δεόντως εξουσιοδοτημένο από τον κατασκευαστή ώστε να εκπροσωπεί τον κατασκευαστή ενώπιον της αρχής έγκρισης ή της αρχής εποπτείας της αγοράς και να ενεργεί για λογαριασμό του, για τα ζητήματα που καλύπτει ο παρών κανονισμός
42)«εισαγωγέας/importer»: φυσικό ή νομικό πρόσωπο εγκατεστημένο στην Ένωση το οποίο διαθέτει στην αγορά όχημα, σύστημα, κατασκευαστικό στοιχείο, χωριστή τεχνική μονάδα, εξάρτημα ή εξοπλισμό που έχει κατασκευαστεί σε τρίτη χώρα·
43) «διανομέας/distributor»: έμπορος ή οποιοδήποτε άλλο φυσικό ή νομικό πρόσωπο στην αλυσίδα εφοδιασμού, εξαιρουμένου του κατασκευαστή ή του εισαγωγέα, που διαθέτει στην αγορά όχημα, σύστημα, κατασκευαστικό στοιχείο, χωριστή τεχνική μονάδα, εξάρτημα ή εξοπλισμό·
44) «οικονομικός φορέας»: ο κατασκευαστής, ο αντιπρόσωπος του κατασκευαστή, ο εισαγωγέας ή ο διανομέας·
50) «διάθεση στην αγορά/placing on the market»: διάθεση οχήματος, συστήματος, κατασκευαστικού στοιχείου, χωριστής τεχνικής μονάδας, εξαρτήματος ή εξοπλισμού για πρώτη φορά στην Ένωση·
52) «θέση σε κυκλοφορία/entry into service»: η πρώτη χρήση οχήματος, συστήματος, κατασκευαστικού στοιχείου, χωριστής τεχνικής μονάδας, εξαρτήματος ή εξοπλισμού, για τον σκοπό για τον οποίο προορίζεται, εντός της Ένωσης·
55)«εναλλακτικές απαιτήσεις/alternative requirements»: διοικητικές διατάξεις και τεχνικές απαιτήσεις που αποσκοπούν στην εξασφάλιση επιπέδου λειτουργικής ασφάλειας, προστασίας του περιβάλλοντος και επαγγελματικής ασφάλειας όσο το δυνατόν ισοδύναμου προς το επίπεδο που προβλέπεται από μία ή περισσότερες κανονιστικές πράξεις που αναφέρονται στο παράρτημα II
30. Επίσης, λόγω του ότι ο Κανονισμός (ΕΕ) 2018/858 δεν ορίζει το «μεταχειρισμένο όχημα» και με ενδεχόμενο να θεωρηθεί και/ή να ερμηνευθεί λανθασμένα ότι, ο εν λόγω κανονισμός πραγματεύεται μόνο τα καινούρια οχήματα που εισάγονται και/ή τίθενται σε κυκλοφορία στην ΕΕ, είναι σημαντικό να παραπέμψουμε στην απόφαση του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου «Agrodetale» UAB v. Vilniaus miesto savivadybes administracija – Υπόθεση C-513/15 ημερομηνίας 08.02.2017.
31. Στην υπόθεση Agrodetale, αντικείμενο της διαφοράς ήταν, αν τα μεταχειρισμένα οχήματα, που εισάγονται στην ΕΕ από τρίτη χώρα, αλλά και τα οχήματα που τίθενται για πρώτη φορά σε λειτουργία στην ΕΕ, για να μπορέσουν να ταξινομηθούν σε κράτος μέλος, πρέπει να πληρούν τις εναρμονισμένες τεχνικές απαιτήσεις που προβλέπονται στην Οδηγία 2003/37.
32. Στο σημείο αυτό αναφέρουμε ότι η Οδηγία 2003/37, ναι μεν αφορά γεωργικούς και δασικούς ελκυστήρες, όμως το πνεύμα και ο σκοπός της εν λόγω οδηγίας ως προς την εισαγωγή και θέση σε κυκλοφορία οχήματα εντός της ΕΕ, είναι ταυτόσημος με τον Κανονισμό 2018/858.
33. Το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο στην υπόθεση Agrodetale , λαμβανομένου υπόψη ότι η Οδηγία 2003/37 βασίζεται στην αρχή της πλήρους εναρμονίσεως, επιλήφθηκε το ερώτημα που τέθηκε προς εξέταση και το σχετικό απόσπασμα παρατίθεται πιο κάτω στις σημειώσεις. Ο Κανονισμός 2018/858 δεν περιορίζεται αποκλειστικά στα καινούρια οχήματα, αλλά καταλαμβάνει τόσο τα καινούρια όσο και τα μεταχειρισμένα οχήματα, με το κρίσιμο κριτήριο να εντοπίζεται στη «θέση σε κυκλοφορία» και στη «διάθεση στην αγορά» για πρώτη φορά σε κράτος μέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Πιο κάτω παρατίθεται η επιστολή που υποβάλλεται εκ μέρους του Συνδέσμου Εισαγωγέων Μηχανοκίνητων & Ηλεκτρικών Οχημάτων (ΣΕΜΗΟ) και υπογράφεται από τον Πρόεδρο του Συνδέσμου, κ. Σώτο Τρικομίτη, στην οποία καταγράφονται οι θέσεις και παρατηρήσεις του ΣΕΜΗΟ επί των υπό διαβούλευση νομοσχεδίων. Η εν λόγω επιστολή, καθώς και τα σχετικά παραρτήματα που συνοδεύουν και συμπληρώνουν τις θέσεις του Συνδέσμου, έχουν αποσταλεί στο Υπουργείο Μεταφορών, Επικοινωνιών και Έργων μέσω ηλεκτρονικού ταχυδρομείου.
(1) Το άρθρο 28 του νέου νομοσχεδίου αναφέρει ότι ο αριθμός των πινακίδων δοκιμής που παραχωρούνται στους αδειούχους εμπόρους καθορίζεται από το νέο Συμβούλιο.
Αυτό δημιουργεί άμεσο ζήτημα: Ποιος τελικά αδειοδοτεί και ελέγχει τις πινακίδες;
Σήμερα ο Ν.56(I)/2000 δίνει την αρμοδιότητα στον Έφορο/ΤΟΜ.
Εισήγηση
Να προστεθεί στο νέο νομοσχέδιο ρητή καταργητική/τροποποιητική διάταξη για τον Ν.56(I)/2000.
Να αποφασιστεί ένα από τα δύο μοντέλα:
Α. Το νέο Συμβούλιο είναι υπεύθυνο για την επαγγελματική άδεια, ενώ το ΤΟΜ εξακολουθεί να είναι αποκλειστικά αρμόδιο για trade plates.
ή
Β. Το νέο Συμβούλιο αναλαμβάνει και το σύστημα trade plates, με αντίστοιχη τροποποίηση/μερική κατάργηση του Ν.56(I)/2000.
(2) Ο περί Μηχανοκινήτων Οχημάτων και Τροχαίας Κινήσεως Νόμος
Το νέο νομοσχέδιο προβλέπει ότι κάθε φυσικό ή νομικό πρόσωπο που εισάγει όχημα στη Δημοκρατία πρέπει να μεριμνά για την εγγραφή του αποκλειστικά μέσω αδειούχου εμπόρου οχημάτων.
Εισήγηση
Να εξεταστεί αν χρειάζεται αντίστοιχη τροποποίηση του περί Μηχανοκινήτων Οχημάτων και Τροχαίας Κινήσεως Νόμου, ώστε η υποχρέωση αυτή να μην παραμένει μόνο στον νέο επαγγελματικό νόμο.
Διαφορετικά δημιουργείται το εξής πρόβλημα:
Νέος Νόμος: η εγγραφή πρέπει να γίνει μέσω αδειούχου εμπόρου.
Νόμος εγγραφής οχημάτων: πρέπει να καθορίζει ποιος μπορεί νομικά να υποβάλει/διεκπεραιώσει την εγγραφή.
Άρα χρειάζεται cross-reference μεταξύ των δύο νόμων.
(3) Πολύ σημαντικό: να μην δημιουργηθεί de facto μονοπώλιο
Το άρθρο 22(3)-(4) του προσχεδίου προβλέπει ουσιαστικά ότι η εισαγωγή οχήματος πρέπει να οδηγεί σε εγγραφή μέσω αδειούχου εμπόρου
Εάν αυτό εφαρμοστεί απόλυτα, μπορεί να σημαίνει ότι:
ιδιώτης που εισάγει ένα αυτοκίνητο για προσωπική χρήση δεν μπορεί να το εγγράψει ο ίδιος, αλλά πρέπει υποχρεωτικά να προσλάβει έμπορο.
Εισήγηση
Να διαχωριστούν:
επαγγελματική εισαγωγή/εμπορία, και
ιδιωτική εισαγωγή για προσωπική χρήση.
(4) Ο νέος Νόμος Έγκρισης και Εποπτείας Αγοράς Οχημάτων πρέπει να «κουμπώσει» με τον νέο Νόμο Εμπόρων
Να γίνει άρθρο προς άρθρο harmonisation των δύο νομοσχεδίων.
(5) Ο περί Προστασίας του Καταναλωτή Νόμος 112(I)/2021
Ο Ν.112(I)/2021 ήδη ρυθμίζει τη νόμιμη εγγύηση/συμμόρφωση. Ο πωλητής ευθύνεται έναντι του καταναλωτή για έλλειψη συμμόρφωσης και ο καταναλωτής έχει δικαιώματα επισκευής, αντικατάστασης, μείωσης τιμήματος ή υπαναχώρησης υπό τις προϋποθέσεις του Νόμου.
Το νέο νομοσχέδιο, από την άλλη, εισάγει:
υποχρέωση πλήρους ενημέρωσης,
εγγυητική/ασφαλιστική κάλυψη,
ακυρότητα ορισμένων συμβάσεων,
πειθαρχικές κυρώσεις.
Να προστεθεί διάταξη:
«Οι διατάξεις του παρόντος Νόμου δεν περιορίζουν ούτε επηρεάζουν οποιοδήποτε δικαίωμα καταναλωτή δυνάμει του περί Προστασίας του Καταναλωτή Νόμου του 2021.»
(6) Άρθρο 21 – εγγυητική κάλυψη: χρειάζεται αναθεώρηση
Το άρθρο 21 θεωρώ ότι είναι από τα πιο προβληματικά σημεία του προσχεδίου.
Προβλέπει:
εγγυητική ή επαγγελματική ασφάλιση,
ελάχιστο ποσό που καθορίζει το Συμβούλιο,
δυνατότητα αύξησης,
δικαιούχους το Συμβούλιο, τρίτους, αγοραστές και Δημόσιο,
και δυνατότητα κατάπτωσης.
Η διάταξη φαίνεται να αναμειγνύει τρεις διαφορετικούς μηχανισμούς:
– professional indemnity insurance,
– financial guarantee/bond,
– consumer compensation mechanism.
Δεν είναι νομικά και ασφαλιστικά το ίδιο πράγμα.
Εισήγηση
Να διευκρινιστεί:
ποιος είναι ο ασφαλισμένος,
ποιος ο δικαιούχος,
ποιος αποφασίζει την κατάπτωση,
αν χρειάζεται τελεσίδικη δικαστική απόφαση,
ποια ζημία καλύπτεται,
αν καλύπτεται breach of contract,
αν καλύπτεται fraud,
αν καλύπτεται insolvency,
ποιο είναι το ανώτατο aggregate liability.
Και κυρίως:
η εγγυητική δεν πρέπει να λειτουργεί ως υποκατάστατο της νόμιμης εγγύησης του Ν.112(I)/2021.
(7) Άρθρο 22 – ιστορικό οχήματος και δεδομένα
πρέπει να συνδεθεί με:
GDPR,
Consumer Protection Law,
vehicle registration database,
Customs,
financing institutions.
Εισήγηση
Να δημιουργηθεί τυποποιημένο Vehicle Disclosure Certificate. Ο έμπορος να μην υποχρεούται να «ανακαλύψει» πληροφορίες που δεν είναι προσβάσιμες σε αυτόν.
(8) Άρθρο 23 – Μητρώο Πωληθέντων Οχημάτων
Να διασυνδεθεί το Μητρώο με: ΤΟΜ + Τελωνεία + Αρχή Εποπτείας Αγοράς + Υπηρεσία Προστασίας Καταναλωτή
και να αποφεύγεται η διπλή καταχώριση.
Αν ο έμπορος ήδη υποβάλλει VIN/mileage/owner data στο ΤΟΜ, δεν πρέπει να τα ξαναυποβάλλει χειροκίνητα στο Συμβούλιο.
(9) Πολύ σημαντικό: GDPR
Το προσχέδιο αναφέρεται στον GDPR και προβλέπει διατήρηση του Μητρώου Πωληθέντων Οχημάτων για τουλάχιστον 10 χρόνια.
Αυτό χρειάζεται Data Protection Impact Assessment πριν την ψήφιση.
Εισήγηση
Να καθοριστούν νομοθετικά:
ποιος είναι controller,
ποιοι είναι joint controllers,
ποιος είναι processor,
ποιοι έχουν πρόσβαση,
ποια δεδομένα δημοσιοποιούνται,
ποια είναι εμπιστευτικά,
πότε διαγράφονται,
ποιος μπορεί να ζητήσει αντίγραφο.
Ιδιαίτερα το όνομα και στοιχεία επικοινωνίας αγοραστή/πωλητή δεν πρέπει να γίνουν δημόσια στοιχεία.
(10) Τελωνεία – χρειάζεται τροποποίηση/διασύνδεση
Το άρθρο 46 προβλέπει υποχρέωση του Τμήματος Τελωνείων να διαβιβάζει στοιχεία στο Συμβούλιο για πρόσωπα που εισάγουν οχήματα και, μεταξύ άλλων, να ενημερώνει όταν ένα πρόσωπο εισάγει δύο ή περισσότερα οχήματα σε 12 μήνες.
Αυτό είναι σημαντικό για την καταπολέμηση της «κρυφής εμπορίας».
Αλλά:
δύο οχήματα σε 12 μήνες δεν σημαίνει κατ’ ανάγκη εμπορική δραστηριότητα.
Μπορεί κάποιος να αγοράσει:
αυτοκίνητο για σύζυγο,
αυτοκίνητο για παιδί,
δεύτερο αυτοκίνητο,
μοτοσικλέτα,
όχημα από κληρονομιά κ.λπ.
Εισήγηση
Το τεκμήριο να είναι μαχητό, και η νομοθεσία να προβλέπει ότι:
ο αριθμός εισαγωγών αποτελεί ένδειξη και όχι αυτοτελή απόδειξη εμπορικής δραστηριότητας.
Το νέο άρθρο 37 περί μαχητού τεκμηρίου πρέπει να εναρμονιστεί με αυτό.
(11) Άρθρο 37 – μαχητό τεκμήριο εμπορίας
Εισήγηση
Να μην υπάρχει μόνο αριθμητικό κριτήριο.
Να συνεκτιμώνται:
αριθμός οχημάτων,
συχνότητα,
χρονικό διάστημα,
επαναληπτικότητα,
διαφήμιση,
κέρδος,
μεταπωλήσεις,
κοινά στοιχεία εισαγωγών,
επιχειρηματική συμπεριφορά.
(12) Άρθρο 31 – ακυρότητα συμβάσεων
Το άρθρο 31 προβλέπει ακυρότητα συμφωνίας όταν η αγοραπωλησία ανατίθεται σε μη εγγεγραμμένο έμπορο ή μη αδειούχο.Αυτό χρειάζεται σημαντική αναθεώρηση.
Γιατί;
Η απόλυτη ακυρότητα μπορεί να δημιουργήσει σοβαρά προβλήματα στον καλόπιστο αγοραστή.
Για παράδειγμα:
Ο καταναλωτής αγοράζει όχημα από πρόσωπο που εμφανίζεται ως αδειούχος αλλά δεν είναι. Πρέπει ο καταναλωτής να χάσει τη σύμβαση;
Εισήγηση
Η διάταξη να προστατεύει τον καλόπιστο τρίτο.
Προτείνω: Η μη εγγραφή του μεσολαβητή να μην επηρεάζει την εγκυρότητα της σύμβασης μεταξύ πωλητή και αγοραστή, όταν ο αγοραστής ενήργησε καλόπιστα.
Η κύρωση να στρέφεται κυρίως εναντίον του παράνομου μεσολαβητή.
(13) Άρθρα 32–42 – υπερβολική συσσώρευση κυρώσεων
Εισήγηση
Να προστεθεί ρητή αρχή:
ne bis in idem / proportionality / progressive enforcement
Δηλαδή:
minor breach → warning
repeat breach → administrative fine
serious breach → suspension
very serious/fraudulent conduct → criminal/disciplinary action
Δεν πρέπει η ίδια συμπεριφορά να τιμωρείται σωρευτικά χωρίς σαφή νομική βάση.
(14) Άρθρο 42 – διοικητικό πρόστιμο
Το άρθρο 42 επιτρέπει πρόστιμο μέχρι €20.000 και €500 ανά ημέρα συνέχισης.
Το άρθρο ήδη αναφέρει ορισμένα κριτήρια, αλλά θα πρότεινα να περιληφθεί ρητά και: το οικονομικό μέγεθος της επιχείρησης και το οικονομικό όφελος από την παράβαση.
(15) Πολύ σοβαρό τεχνικό πρόβλημα του προσχεδίου: λανθασμένες παραπομπές άρθρων
Υπάρχουν εμφανείς εσωτερικές αναντιστοιχίες.
Παράδειγμα 1
Το άρθρο 2 ορίζει:
«ετήσια άδεια … άρθρου 28»
ενώ η ετήσια άδεια βρίσκεται στο άρθρο 19.